Volkswagens modellprogram genom åren

Bilen på bilden är den 200-miljonte Volkswagen. Den byggdes aldrig. Det säger något om Volkswagens historia att märkets största milstolpe firades med en konceptbil som inte fanns till salu – och ännu mer om modellprogrammet, som mindre är en plan som förverkligats än en rad omvägar som råkade fungera. Här är alla modellerna, och mönstren mellan dem.

Bilarna som aldrig blev av

XL Sport visades i Paris i oktober 2014. Volkswagen behövde en publikfriare, företaget närmade sig sin tvåhundramiljonte bil, och koncernen ägde nu både världens snålaste tvåcylindriga motor och världens starkaste – den senare i Ducati, som Lamborghini köpt två år tidigare. Så byggdes ett enda exemplar: en XL1 med Ducatis 197-hästars V-twin i stället för dieselhybriden, 890 kilo, 270 km/h. Den kallades den 200-miljonte Volkswagen och sattes aldrig i produktion.

Fyrtio år tidigare hade något liknande hänt, fast med betydligt högre insats. Bubblans efterträdare var färdig. Projektet hette EA 266, var utvecklat av Porsche, hade motorn liggande under baksätet och bagageutrymme i båda ändar. Maskinerna och verktygen var beställda. När Rudolf Leiding tillträdde som koncernchef 1971 skrotade han alltihop och satsade på något annat.

Det andra blev Golf, och räddade företaget. Det är mönstret: Volkswagens största framgångar kommer sällan från det märket planerat, utan från det som blev kvar när planen skrotades.

De luftkylda åren

I trettiosex år byggde Volkswagen i princip en enda bil, i olika kostymer. Bubblan kom 1938 och nådde 21,5 miljoner exemplar innan den sista rullade ut i Mexiko 2003. Transportern växte ur en handritad skiss från 1947 och blev folkabuss, hantverkarbil och frihetssymbol. Alla delade samma recept: luftkyld boxermotor baktill, drivning på bakhjulen.

Försöken att bredda programmet höll sig inom samma ram. Typ 3 från 1961 var en modernare Bubbla snarare än en ny bil. Och Karmann Ghia blev till för att en italiensk försäljningschef byggde en prototyp i smyg sedan Volkswagen redan sagt nej – ännu en bil märket inte planerat, och en av de mest älskade de gjort.

Giugiaro ritade om Volkswagen

Omställningen kom utifrån, i tre avseenden. Tekniken köptes: VW:s första framhjulsdrivna bil var K70, färdigutvecklad hos NSU när Volkswagen köpte firman, och Passat byggde på Audi 80. Formen köptes också: Giorgetto Giugiaro ritade fyra Volkswagen på sex år.

Passat kom maj 1973, Scirocco februari 1974 och Golf i maj samma år. Ordningen var medveten: Scirocco skickades ut ett halvår före Golf för att fånga barnsjukdomarna innan den bil företagets överlevnad hängde på nådde kund. Fem år senare kom en fjärde, Jetta – Golf med bagagelucka, och den bil som i Amerika sålde dubbelt så många som originalet.

Två år efter Golf kom Golf GTI, och inte heller den var planerad. Den byggdes på fritiden av en grupp anställda innan någon i ledningen fått se den. Den skapade en hel bilklass.

Osnabrück, 1955–2027

Volkswagens vackraste bilar har i sjuttio år kommit från samma stad, och sällan från Volkswagens egen fabrik. Karossfirman Karmann i Osnabrück byggde Karmann Ghia, Scirocco, Corrado och samtliga 770 000 Golf Cabriolet. Firman gick i konkurs 2010 och köptes upp av Volkswagen.

Fabriken har fortsatt, i mindre skala. Där byggdes Arteon Shooting Brake i fyra år innan bandet stoppades i förtid, och där byggs i dag en enda bil: T-Roc Cabriolet, märkets sista öppna bil, som enligt planen ska sluta byggas 2027. Sjuttiotvå år efter att en italiensk prototyp rullades ut framför en förvånad Wilhelm Karmann i samma stad.

Tekniken kommer alltid i fel bil

Här framträder programmets tydligaste mönster. Elektronisk bränsleinsprutning debuterade i Typ 3 år 1968 – som ett tillval som kostade en tiondel av bilpriset, gav noll extra hästkrafter och som nästan ingen beställde. Den smala VR6-motorn kom i Corrado, som sålde en femtedel av sin föregångare. Start-stopp kom i Lupo 3L 1999, nio år före branschen, i en bil som kostade lika mycket som en Golf.

Listan fortsätter. VR6:ans 3,2-litersversion debuterade i en New Beetle RSi byggd i 250 exemplar, och hamnade sedan i Audi TT och Porsche Cayenne. Och dubbelkopplingslådan – tekniken som i dag sitter i nästan varje ny bil på marknaden – kom i Golf R32 år 2002, en specialmodell i tolvtusen exemplar. Volkswagen har aldrig lanserat sin viktigaste teknik i sina viktigaste bilar. Den kommer i småserier och floppar, och letar sig ner i volymmodellerna först när den bevisat sig – som när Golf eTSI tjugo år senare gjorde samma sak som Lupo, i miljonupplaga.

Uppåt, om och om igen

Var fjortonde år har Volkswagen försökt sälja något finare än en Passat, och varje gång har diagnosen blivit densamma. Corrado 1988 var bättre byggd än rivalerna och för dyr för sitt emblem. Phaeton 2002 hade över hundra patent, Bentleys plattform och ett pris under S-klassens – och sålde 37 exemplar i Sverige. Arteon 2017 var en av de vackraste bilar märket gjort och nådde knappt 190 000 på åtta år.

Bilarna var aldrig problemet. Volkswagen kan bygga premiumbilar – det har märket bevisat gång på gång. Vad kunderna inte gör är att betala premiumpris för folkvagnsemblemet. Efter Arteon slutade Volkswagen försöka.

De minsta

Längst ner i programmet har Polo stått sedan 1975 och visat sig svår att komma nära underifrån. Lupo klämdes mellan sitt eget pris och en Polo som kostade knappt mer, och nådde bara 58 procent av försäljningsmålet. Först med up! 2011 lyckades Volkswagen lägga en bil tydligt under Polo – och den ritades först med bakmotor, som en ny Bubbla, innan ekonomin sa nej.

Koncernens minsta bilar har alltid delats. Lupo hade en spansk tvilling i SEAT Arosa, som kom först. up! fick sällskap av SEAT Mii och Škoda Citigo, alla tre från samma band i Bratislava. Och Lupos teknik – aluminiumlättvikt, automatiserad manuell låda, start-stopp – är i dag självklarheter.

Nyttofordonen, och Ford

Volkswagens lastbilar har sällan varit Volkswagens. Caddy ritades av en amerikansk avdelning, byggdes i Pennsylvania, fick sitt namn först i Europa och blev i sin andra generation en omdöpt Škoda. Amarok föregicks av Taro, som var en Toyota Hilux med folkvagnsemblem.

Och så finns Ford. 1991 byggde de två ärkerivalerna en fabrik ihop i Portugal och lät samma bil rulla ut som Sharan, Ford Galaxy och SEAT Alhambra; Ford lämnade efter fyra år, och Volkswagen behöll anläggningen som i dag bygger T-Roc. Sedan 2021 säljs Caddy även som Ford Tourneo Connect, och sedan 2022 är Amarok en Ford Ranger. De två köper numera bilar av varandra, i båda riktningarna.

SUV:en som vann

Touareg kom 2002, samma år som Phaeton och som del av samma satsning. Den blev den av de två som lyckades: 1,2 miljoner exemplar på tjugofyra år, mot Phaetons 84 235. Skillnaden låg inte i tekniken utan i vad köparna accepterade – en dyr Volkswagen med dragkrok gick an.

Det var ändå de billigare SUV:arna som tog över. Tiguan kom 2007 för att jaga en klass japanerna uppfunnit, förlorade i flera år, och är sedan 2017 hela Volkswagen-koncernens mest sålda modell med över nio miljoner exemplar. På hemmaplan slås den till och med av lillebror T-Roc. Volkswagens mest sålda bil i dag är varken en folkbil eller ett praktprojekt, utan en produkt för ett segment någon annan skapat – döpt genom en tidningsomröstning.

Nostalgi och el

1993 sålde Volkswagen 50 000 bilar i hela Nordamerika och övervägde att lämna kontinenten. Räddningen blev New Beetle – en Golf i bubbelform, ritad av två designers i Kalifornien, utan en enda komponent gemensam med bilen den hyllade. Den startade dessutom en retrovåg som Mini följde 2001 och Fiat 2007.

Och så ID-serien, som föddes ur en skandal och byggde det första Volkswagen ritat kring batteriet i stället för tvärtom. Med MEB kom motorn tillbaka till bakaxeln, för första gången sedan Bubblan. Programmets senaste kapitel är alltså en återgång till dess första.

Nittio år av omvägar

Volkswagens historia berättas oftast som en framgångssaga, och det är den. Men modellprogrammet läses bättre som en rad omvägar. Efterträdaren till Bubblan skrotades; det som byggdes i stället räddade företaget. Tekniken kom i bilar ingen köpte. Premiumsatsningarna misslyckades var fjortonde år. Den vackraste bilen byggdes efter ett nej, den mest sålda är en SUV ingen skriver om, och den 200-miljonte bilen fanns aldrig till salu.

Det gör inte historien mindre imponerande. Det gör den bara mer mänsklig än PR-versionen – och betydligt mer intressant.

Nästan 2,45 miljoner Volkswagen har registrerats i Sverige sedan de fyra första Bubblorna kom i land i Helsingborg den 14 juli 1948. De allra flesta har för länge sedan tjänat ut. Uttjänta Volkswagenmodeller hämtas, återvinns och avregistreras korrekt hos oss, så att metall och delar tas till vara på ett miljöriktigt sätt. På Bilskrot Göteborg ser vi till att din gamla Volkswagen får ett ordnat och miljövänligt slut.

Bildkälla: Wikimedia Commons, foto av Thesupermat, licensierat under CC BY-SA 3.0.