Volkswagen Corrado var bättre byggd, snabbare och tekniskt djärvare än något märket gjort tidigare. Den sålde en femtedel av vad företrädaren gjort och räknas som en av Volkswagens stora kommersiella missar. Ändå bar den på en motor som skulle driva hela koncernen i tjugo år framåt. I den här delen av Volkswagens modellprogram genom åren följer vi coupén som misslyckades med allt utom det viktigaste.
Bilen som skulle ha hetat Scirocco III
Arbetet inleddes 1981, samma år som andra generationens Scirocco nådde marknaden, och tanken var enkel: ta fram en tredje generation. Men bilen växte under resans gång. Den byggde på Golf II och fick så pass omfattande tekniska förbättringar att den, med Volkswagens egna ord, växte ur hela Scirocco-klassen.
1984 fattades beslutet som avgjorde bilens öde. Scirocco II skulle fortsätta byggas, och den nya modellen skulle i stället placeras högre i programmet med starkare motor och ett eget namn. Corrado avtäcktes hösten 1988 och såldes parallellt med sin egen föregångare i fyra år. Namnet bröt dessutom med traditionen: Volkswagen hade döpt Passat, Scirocco, Jetta och Golf efter vindar, men Corrado kommer från spanskans correr, att springa.
Tredje bilen från Osnabrück
Produktionen gick till Karmann i Osnabrück, som därmed byggde sin tredje Volkswagen-coupé i rad efter Karmann Ghia och Scirocco. Att bilen kom från en karossfirma och inte från Wolfsburgs löpande band märktes i byggkvaliteten, och det är en viktig del av varför välskötta exemplar håller än i dag.
Formen ritades av Herbert Schäfer, Volkswagens egen designchef – samme man som tecknat Golf II, bilen Corrado vilade på. Resultatet blev kompakt: 4 048 millimeter långt, en 2+2 med stor baklucka och 300 liter bagage. Den detalj alla minns satt dock baktill. Corrado fick en bakspoiler som fällde upp sig automatiskt, i Tyskland vid 120 km/h, och sänkte sig igen när farten gick ner. Volkswagen jämförde själva med Porsche Carrera 964 – vars spoiler reste sig redan vid 80.
G60 och kompressorn med spiraler
Den första riktigt snabba Corradon var G60. Namnet kom från G-ladern, en spiralkompressor som pressade in luft i den 1,8-liters fyran och lyfte effekten till 160 hästkrafter. Ljudet blev bilens signatur, ett surrande som gjorde klart att det inte var någon vanlig Golf.
Kompressorn blev också bilens akilleshäl. G-laderns tätningar slets, renoveringen var dyr, och många exemplar körde sönder sina kompressorer i brist på underhåll. På den amerikanska marknaden jämförde köparna dessutom G60:ns siffror med vad turboladdade japaner erbjöd för samma pengar, och den tyska bilen förlorade på papperet. G60 utgick 1992.
VR6 – motorn som blev viktigare än bilen
Lösningen kom i stället från ett konstruktionsproblem. Volkswagen ville ha sex cylindrar i ett motorrum byggt för fyra, och svaret blev VR6: en V6 med bara femton graders vinkel mellan cylinderbankarna och ett enda topplock, som en rak sexa. Resultatet blev smalare än en vanlig V6 och kortare än en rak sexa. Namnet står för V-Reihenmotor, alltså V-radmotor, vilket är en självmotsägelse i två ord.
Motorn kom 1991, först med 174 hästkrafter och sedan med 190, och gjorde Corrado till den snabbaste Volkswagen som byggts. Den prisbelönades i USA året därpå. Men det verkligt betydelsefulla hände efteråt: VR6 spred sig till Golf, Jetta, Passat och praktiskt taget hela programmet. Sätter man ihop två VR6 får man dessutom en W12 – motorn som ett decennium senare skulle sitta i Phaeton, Touareg och Bentley Continental GT. Corrado sålde dåligt. Dess motor byggde en koncern.
Fel emblem på för dyr bil
Problemet var aldrig bilen. En välutrustad G60 kostade nära 20 000 dollar i USA – mycket pengar vid den tiden, och särskilt mycket för ett märke som saknade BMW:s och Porsches tyngd. Samtidigt exploderade utbudet av prisvärda sportcoupéer. Honda Prelude med VTEC, Nissan 300ZX, Ford Probe GT och Toyota Celica slogs om samma köpare, och från 1989 kom även Opel Calibra med samma recept till lägre pris.
Diagnosen känns igen. Volkswagen byggde en bil som var värd sitt pris, satte sitt eget emblem på nosen och upptäckte att köparna inte var beredda att betala premiumpengar för en folkvagn. Fjorton år senare gjorde företaget om exakt samma sak, i betydligt större skala, med Phaeton.
Slutet i Osnabrück
Den 6 juli 1995 stannade bandet efter 97 535 exemplar. Siffran betyder mer i sällskap: Karmann hade byggt 504 153 Scirocco I, 291 497 Scirocco II och drygt 445 000 Karmann Ghia. Kurvan från Osnabrück pekade rakt nedåt, och Corrado blev slutpunkten för fyrtio år av folkvagnscoupéer därifrån.
Någon efterträdare kom aldrig. När namnet Scirocco återuppstod 2008 var det som en tredje generation – precis den bil Corrado en gång var tänkt att vara. Också den fick sluta utan arvtagare. På andrahandsmarknaden har Corrado däremot fått sin upprättelse: priserna stiger, välskötta VR6-exemplar är svåra att hitta, och den bil som var för dyr som ny betraktas nu som underskattad.
Många Corrado nådde vägs ände långt tidigare, ofta på en trasig kompressor eller rost i en kaross som var dyrare att laga än bilen var värd. Uttjänta Volkswagenmodeller hämtas, återvinns och avregistreras korrekt hos oss, så att metall och delar tas till vara på ett miljöriktigt sätt. På Bilskrot Göteborg ser vi till att din gamla Volkswagen får ett ordnat och miljövänligt slut.
Bildkälla: Wikimedia Commons, foto av Calreyn88, licensierat under CC BY-SA 4.0.
Har du en gammal Volkswagen som tjänat ut? Vi hämtar den i Göteborg och ser till att den skrotas och avregistreras korrekt.
Ring 031-94 37 60 Boka hämtning