Aston Martins V12-motor

Det mest spridda påståendet om Aston Martins V12 är att den är två Ford-motorer hopsvetsade. Påståendet är sant — men om fel motor. Den historien, och vad som faktiskt byggdes, är en av de mer missförstådda delarna av Aston Martins teknik.

Varför en V12 alls?

I mitten av 1990-talet stod Aston Martin utan toppmotor. Tadek Mareks V8 var trettio år gammal, och den sexcylindriga motorn i DB7 kom från Jaguar. Företaget behövde något som var både modernt och entydigt dess eget.

Valet av tolv cylindrar var inte enbart tekniskt. En V12 är dyrare, tyngre och längre än en V8 med samma effekt, och fördelarna — jämnare gång, mjukare kraftuttag — är verkliga men inte avgörande. Det avgörande var vad motorn signalerade. Ferrari hade gjort tolvcylindrigheten till sin identitet ända sedan 1947, och Aston Martin ville in i samma sällskap.

Myten och var den kommer ifrån

Här behöver två motorer hållas isär, för det är sammanblandningen av dem som gett upphov till hela missförståndet.

Den första var en utställningsmotor. När DB7 visades i Genève 1993 stod bredvid den ett Lagonda-koncept, och i det satt en V12 som en amerikansk underleverantör hade tillverkat genom att svetsa ihop sektioner av Fords 2,5-liters Duratec-V6. Den mätte 5 088 cc. Enligt en förstahandsredogörelse från någon som var med saknade den dessutom vattenpump helt, eftersom Mondeons pump satt på baksidan av en kamaxel och aldrig följde med — och ingen upptäckte det.

Den andra var produktionsmotorn, och den var en annan konstruktion. Arbetet inleddes 1994 hos Fords avdelning för avancerad drivlineutveckling under beteckningen AML V12. Block, topplock och vevaxel var nya. Kolvar, vevstakar, ventiler och vipparmar hämtades däremot ur Duratec-familjen, av det uttalade skälet att komponenter som redan var hållfasthetsprovade i stora serier både var billigare och säkrare än nykonstruerade.

Skillnaden mellan motorerna går att beskriva konkret. Duratec-V6:an göts i A319-aluminium med ingjutna järnfoder och en ramlagerbrygga i botten. AM V12:an göts i A365-T6 med djup kjol, sexbultade ramlagerinfästningar och inpressade tunnväggsfoder. Det är två olika blockfilosofier, inte samma block i dubbel uppsättning.

Anmärkningsvärt nog innehåller engelska Wikipedia båda versionerna. Artikeln om Aston Martins V12 avvisar myten och redovisar materialskillnaderna. Artikeln om Duratec-motorfamiljen påstår i stället rakt av att Aston Martin skapade sin V12 genom att för hand svetsa ihop två treliters Duratec-block. Den senare artikeln rankar högre på motorjämförelser, vilket är en trolig förklaring till varför myten är så seglivad.

Cosworths roll anges också olika. Vissa källor beskriver företaget som motorns konstruktör. En redogörelse från projektet gör gällande att Cosworth deltog i kalibreringen — mjukvara och trimning — men inte i konstruktionen, och att Ford stod för styrstrategin. Cosworth Technology var däremot med och tillverkade motorerna i ett tidigt skede.

Vad som byggdes: 5 935 cc, sextio grader

Produktionsmotorn var en sextiogradig V12 på 5 935 cc med dubbla överliggande kamaxlar per bank och fyra ventiler per cylinder, alltså fyrtioåtta totalt. Borrningen var 89 mm och slaglängden 79,5 mm. Målen som sattes upp var att motorn skulle ge högt vridmoment redan vid låga varv, tåla att skalas upp betydligt över vad en vanlig Fordmotor gjorde, och kunna användas i Le Mans-sammanhang.

Aston Martin marknadsförde den genomgående som en sexlitersmotor. Den var det aldrig — 5 935 cc är 5,9 liter, och avrundningen uppåt är marknadsföring snarare än mätning. Uppgiften lever kvar i bildtexter och annonser än i dag.

Köln: motorn byggdes aldrig i England

Under Ford-eran tillverkades motorerna först i samarbete med Cosworth Technology, och därefter i en egen anläggning på 12 500 kvadratmeter som Aston Martin fick inne på Fords tyska fabriksområde i Niehl utanför Köln. Skylten på dörren angav Aston Martin Engine Plant, men fastigheten var Fords.

Det är en detalj som sällan nämns i den romantiska framställningen av märket. Under hela den period då Aston Martin växte från en verkstad till en biltillverkare byggdes bilarnas hjärta i Tyskland, av ett arrangemang som bara var möjligt därför att en amerikansk koncern ägde båda parterna.

1999: DB7 Vantage

Motorn visades först i konceptbilen Project Vantage i Detroit i januari 1998, men nådde produktion i en annan bil. I mars 1999 presenterades DB7 Vantage i Genève, med 420 bhp. Den sexcylindriga DB7:an fanns kvar vid sidan av den under en tid. Konceptbilen blev serieproducerad först två år senare, som V12 Vanquish 2001, med ombyggda insugsrör, nya kamaxlar, ny ventilmekanism och ny vevaxel.

Därefter blev V12:an märkets ryggrad. Den satt i DB9 från 2004, byggd i Gaydon på den nya VH-arkitekturen, i fyrdörrarsmodellen Rapide från 2010, och i DBS. Under Ulrich Bez ledning pressades den in i den mindre Vantage-karossen, och i den formen låg den också bakom V12 Zagato från 2011.

Effektsiffrorna och en förväxling som återkommer

Till skillnad från V8:an publicerade Aston Martin effektuppgifter för V12:an från början. Problemet är i stället att samma tal återges som två olika storheter.

DB7 Vantage anges genomgående till 420 bhp. V12 Vanquish anges till 460 — i brittiska källor som bhp, i tyska som PS med 338 kW angivet bredvid. De två kan inte båda stämma: 338 kW motsvarar 460 PS, vilket i sin tur är omkring 453 bhp. Skillnaden är liten men den illustrerar problemet, och den som skriver av en siffra utan att veta vilken storhet det är riskerar att föra vidare ett fel.

För senare versioner finns siffror där båda storheterna anges av samma källa, vilket är att föredra. Motorn i DBS och V12 Zagato, internbetecknad AM11, anges till 510 bhp motsvarande 517 PS. Den 7,3-liters version som byggdes för One-77 mätte 7 312 cc, och banbilen Vulcan hade en nästan sjulitersmotor på 6 949 cc som anges till 831 PS. Där sitter siffran och storheten ihop.

2016: en ny motor med samma cylinderantal

Med DB11 2016 kom en helt ny V12: 5 203 cc, sextio grader, dubbelturbo. Den är inte den gamla 5,9:an med turbo påmonterad utan en egen konstruktion, och den skillnaden går ofta förlorad. Den finns kvar i märkets toppmodeller, medan V8:orna sedan dess kommer från Mercedes-AMG — vilket behandlas på sidan om AMG-samarbetet. V12:an är därmed den enda motorn Aston Martin fortfarande räknar som sin egen.

En vanlig sammanblandning bör redas ut här. Den 6,5-liters V12 som sitter i Valkyrie tillhör ingen av de här familjerna. Den är naturligt andad, konstruerad och byggd av Cosworth på uppdrag för det projektet, och beskrivs på sidan om kolfibern och tekniken bakom Valkyrie.

Två brittiska V12-projekt, två lösningar

Jämförelsen som ligger närmast är den med BMW:s S70/2 i McLaren F1. Båda är brittiska superbilsprojekt från samma årtionde som behövde en V12 och inte hade någon. McLaren löste det genom att beställa en skräddarsydd motor av en extern tillverkare som hade resurserna. Aston Martin löste det genom att ha en ägare med en hel drivlineavdelning. Den ena motorn var tysk och tillverkades i några hundra exemplar, den andra byggdes i Tyskland men var brittisk på papperet och tillverkades i tiotusental.

Förebilden för hela tanken var däremot italiensk. När Ferrari 125 S kom 1947 med Gioacchino Colombos 1,5-liters V12 var motorn bilens hela poäng, och tolvcylindrigheten blev märkets signatur i decennier. Aston Martin gjorde samma sak ett halvsekel senare, men i omvänd ordning: motorn lades in i en befintlig modell för att lyfta den, inte tvärtom.

Vad källorna inte är eniga om

Hur mycket av Duratec-motorn som faktiskt finns kvar i V12:an anges olika. Spannet går från “inget alls utom inspirationen” till “allt utom blocket, vevaxeln och kamaxlarna”. Den mellanliggande beskrivningen — nytt block, ny vevaxel, nya kamaxlar, men delade interna komponenter — har starkast stöd och används här.

Cosworths roll är den andra tvistefrågan och behandlas ovan. Startåret för projektet anges till 1994 i de flesta källor, men vissa räknar från utställningsmotorn 1993, vilket ger intryck av att det rör sig om ett och samma arbete. Det gör det inte.

Effektuppgifter anges utan storhet i stora delar av det svenska och engelska materialet. Där basen inte gått att fastställa har siffran utelämnats i stället för att gissas.

Aston Martin i Sverige

V12-bilarna är de första Aston Martin som förekommer i den svenska fordonsparken i mer än enstaka exemplar — DB7, DB9 och Vanquish såldes här genom ordinarie återförsäljare, vilket beskrivs närmare på sidan om Aston Martin i Sverige. Hur länge tolv cylindrar får finnas kvar är samtidigt en öppen fråga, och den hänger ihop med märkets elektrifiering. För bilar som nått vägs ände gäller detsamma oavsett cylinderantal: aluminiumblock och katalysator är värdefulla återvinningsfraktioner, medan olja, kylvätska och bränsle räknas som farligt avfall. Bilen ska därför lämnas till auktoriserad bilskrot, som avregistrerar den hos Transportstyrelsen.

Bild: foto av Brian Snelson (Wikimedia Commons), beskuren, licensierat under CC BY 2.0.