Valkyrie beskrivs ofta som början på Aston Martins kolfiberera. Det stämmer inte — materialet hade då funnits i märkets bilar i drygt tio år. Vad Valkyrie däremot visar är hur långt Aston Martins teknik kan drivas när kostnaden inte längre är en begränsning, och hur många andra företag som krävs för att komma dit.
Varför kolfiber
Kolfiberkomposit är styvare och lättare än aluminium vid samma hållfasthet, och materialets egenskaper kan dessutom riktas: fibrerna läggs i de riktningar där lasterna går. En kolfiberstruktur kan därför göras både lättare och styvare än den limmade aluminiumram som bar märkets modellprogram från 2004.
Priset är tillverkningen. En kolfiberstruktur byggs upp i lager i en form, härdas under tryck och värme, och tar timmar per detalj i stället för sekunder. Det går inte att pressa i verktyg som plåt. Materialet lämpar sig därför för bilar som byggs i tiotal eller hundratal — inte i tusental. Det förklarar exakt var i Aston Martins program kolfibern dykt upp, och var den uteblivit.
One-77 kom först
Den första Aston Martin byggd kring en bärande kolfiberstruktur var One-77, som byggdes i 77 exemplar mellan 2009 och 2012 under Ulrich Bez ledning. Den vilade alltså inte på VH-arkitekturen, vilket är en vanlig missuppfattning. Banbilen Vulcan följde 2015 med samma principlösning.
Kolfiberstrukturerna till båda byggdes av det kanadensiska teknikföretaget Multimatic, som senare kom att bygga även Valkyries. Samma leverantör, tre projekt, femton år. Det är värt att notera eftersom Multimatic sällan nämns i det svenska materialet trots att företaget byggt den bärande delen av samtliga Aston Martins kolfiberbilar.
Parallellt användes kolfiber i mindre skala i vanliga modeller — i karosspaneler, spoilers och inredningsdetaljer. Där handlar det om utanpåliggande delar, inte om bärande struktur, och principen är densamma som när Superleggera-metoden hängde aluminiumpaneler på en stålrörsram: lätt material utanpå, bärande struktur under.
Valkyrie: ett projekt, tio företag
Projektet inleddes 2016 under kodnamnet AM-RB 001 som ett samarbete mellan Aston Martin och Red Bull Advanced Technologies, formel 1-stallets kommersiella teknikgren. Konceptet och aerodynamiken kom därifrån, med Adrian Newey — då Red Bulls tekniske chef — som bilens konstruktör. Beslutet fattades under Andy Palmers tid som verkställande direktör. Newey blev senare knuten till Aston Martins eget formel 1-stall, vilket behandlas på sidan om Aston Martin i formel 1.
Det som gör projektet ovanligt är antalet inblandade. Multimatic byggde kolfibermonocoquen. Cosworth konstruerade och byggde motorn. Rimac levererade batteriet, Integral Powertrain elmotorn och Ricardo växellådan. Bosch stod för motorstyrning och antisladdsystem, Alcon och Surface Transforms för bromsarna, Michelin för däcken. Aston Martins egen roll var att definiera bilen, formge den tillsammans med Newey och sätta ihop den i Gaydon.
Framställningar som utpekar en enskild aktör som bilens skapare är därför missvisande åt båda hållen. Cosworth byggde inte bilen, och Red Bull byggde inte motorn.
Strukturen: inte en enda stålkomponent
Valkyrie är byggd kring en kolfibermonocoque med kolfiberkaross utanpå. Tillverkaren har uppgett att bilens struktur inte innehåller någon stålkomponent alls. Även hjulen är av magnesiumlegering, av samma skäl.
Den mest ovanliga konstruktionsdetaljen är att motorn är bärande. Den förbinder bilens fram- och bakvagn utan någon mellanliggande ram, vilket är vanligt i formel 1 men sällsynt i vägbilar. Underredet är öppet och format för att utnyttja marktrycket enligt Venturi-principen, och tillverkaren har uppgett att bilen kan generera omkring 1 800 kilo marktryck vid hög fart. Tjänstevikten anges till strax under 1 400 kilo.
Motorn som inte är Aston Martins V12
Valkyries motor är en naturligt andad V12 på 6,5 liter, konstruerad och byggd av Cosworth för det här projektet. Den tillhör inte samma familj som Aston Martins egen V12 och delar inga komponenter med den. Sammanblandningen är vanlig och beror på att båda är tolvcylindriga och båda bär märkets namn.
Effekten anges till omkring 1 014 PS för förbränningsmotorn. Hybridsystemet, med en elmotor på omkring 162 PS och ett batteri från Rimac, ger en sammanlagd effekt kring 1 176 PS. Systemet fungerar inte som en vanlig hybrid — elmotorn används främst för att fylla ut vridmomentet vid låga varv och för kortvarig effektförstärkning, inte för eldrift.
Varvtalet är motorns verkliga särdrag. Rusvarvet anges till omkring 11 100 varv i minuten, vilket är ovanligt högt för en vägbilsmotor och en direkt följd av kolvarnas låga massa och den korta slaglängden. Aston Martin och flera facksajter har beskrivit den som den starkaste naturligt andade motorn i en serietillverkad vägbil.
Var kolfibern kom ifrån
Tekniken är inte Aston Martins, och den är inte heller ny. Den bärande kolfiberstrukturen kom in i bilsammanhang 1981, när McLaren MP4/1 blev den första formel 1-bilen med kolfibermonocoque. Konstruktionen möttes av skepsis tills en krasch visade att föraren klarade sig — och därefter gick hela startfältet över till materialet inom några år. Vägen från den bilen till Valkyrie går via fyrtio år av gradvis billigare tillverkning.
Aston Martin var inte heller ensamt i sitt segment. Koenigsegg hade vid det laget byggt kolfiberbilar i Sverige i två decennier, med en delvis annan filosofi: där Aston Martin köpte in strukturen från en underleverantör har det svenska företaget utvecklat och tillverkat sina lösningar i egen regi. Två små tillverkare, samma material, motsatta svar på frågan om vad man bygger själv.
Vad som kom efter
Valkyrie tillverkades i strikt begränsat antal och beskrivs närmare på sidan om modellen. Tävlingsversionerna och återkomsten till Le Mans hör till en egen sida.
Nästa bil i samma tanke blev Valhalla, ursprungligen kallad AM-RB 003. Den skulle enligt de första planerna ha en egenutvecklad motor, men fick i stället en laddhybriddrivlina byggd kring en V8 från AMG-samarbetet. Skiftet säger något om vad som är genomförbart för ett företag av den här storleken: en specialbyggd motor till 150 bilar går, men inte till en modell som ska byggas i tusental.
Vad källorna inte är eniga om
Effektuppgifterna varierar och avser ofta olika saker. Siffror kring 1 000 anges för förbränningsmotorn ensam, siffror kring 1 160 för hybridsystemet sammanlagt, och Spider-versionen anges till ytterligare andra tal. Varvtalet för toppeffekten anges till 10 500 i vissa källor och 11 100 i andra, där det senare i flera framställningar är rusvarvet och inte effekttoppen. Angivelserna här avser förbränningsmotorn respektive systemeffekten, i PS.
Produktionsantalet anges olika beroende på om prototyper, Spider och banversioner räknas in. Rollfördelningen mellan Aston Martin, Red Bull Advanced Technologies och Cosworth beskrivs också olika, och flera framställningar tillskriver en enskild part hela bilen. Den beskrivningen används inte här.
Aston Martin i Sverige
Kolfiberbilarna når aldrig en svensk bilskrot — de är samlarobjekt från början, och märkets svenska närvaro i övrigt beskrivs på sidan om Aston Martin i Sverige. Materialet är däremot värt att förstå, eftersom kolfiber blivit vanligt i karossdetaljer på betydligt vanligare bilar. Till skillnad från aluminium och stål kan kolfiberkomposit inte smältas om till nytt material. Härdad plast och fiber går inte att skilja åt, och återvinningen begränsas i praktiken till att materialet mals ner till fyllnadsmaterial eller energiåtervinns. En kolfiberdetalj är alltså lätt och stark men inte cirkulär på samma sätt som en metalldetalj. Vid skrotning ska bilen därför lämnas till auktoriserad bilskrot, som separerar fraktionerna, hanterar miljöfarliga vätskor och avregistrerar fordonet hos Transportstyrelsen.
Bild: foto av MrWalkr (Wikimedia Commons), beskuren, licensierat under CC BY-SA 4.0.
Har du en gammal Aston Martin som tjänat ut? Vi hämtar den i Göteborg och ser till att den skrotas och avregistreras korrekt.
Ring 031-94 37 60 Boka hämtning