Bilen på bilden presenterades 2019 som produktionsklar. Den byggdes aldrig. Aston Martins elektrifiering är den mest omskrivna och minst genomförda delen av Aston Martins teknik, och sättet att beskriva den rättvist är att räkna beskeden i stället för att sammanfatta dem.
Före Rapide E: LeEco-spåret
Det första elbilsförsöket är i dag nästan bortglömt. I mitten av 2010-talet vände sig Aston Martin till det kinesiska teknikföretaget LeEco, som vid tiden finansierade den amerikanska elbilstillverkaren Faraday Future, för att utveckla en eldriven version av fyrdörrarsmodellen Rapide. LeEco hamnade kort därefter i egna ekonomiska svårigheter och samarbetet ledde ingenstans.
Rapide E: klar, presenterad, inställd
En elektrisk Rapide visades som koncept 2015, och 2019 presenterades en produktionsklar Rapide E. Serien skulle omfatta 155 exemplar och byggas i den nya fabriken i St Athan i Wales.
Bilen kom aldrig i serieproduktion. Projektet ställdes in 2020, samma år som ett konsortium lett av Lawrence Stroll tog kontrollen över företaget och prioriteringarna gjordes om. Rapide E blev därmed den första i en rad elbilar som annonserats och sedan inte blivit av.
Sex lanseringsår för samma bil
Det som följt är en serie besked där tidpunkten flyttats framåt varje gång. Raden är värd att återge daterad, eftersom det är först då mönstret framträder.
År 2020 angav dåvarande verkställande direktören Tobias Moers att en laddhybridversion av DBX skulle komma 2023 och en helelektrisk modell 2025 eller 2026, och att en femtedel av modellprogrammet skulle vara elektrifierat till 2024. År 2022 aviserades fyra elbilar med den första under 2025. I februari 2024 sköts den till 2026, med motiveringen att efterfrågan på elbilar i den prisklassen var lägre än väntat. I februari 2025 flyttade den nye verkställande direktören Adrian Hallmark den till slutet av decenniet.
I februari 2026 beslutade bolaget om en personalminskning på omkring tjugo procent, motsvarande ungefär 600 tjänster, och angav uttryckligen att investeringar i elbilsteknik skjuts upp. I samband med den skuldfinansiering om 550 miljoner pund som genomfördes i juli 2026 upprepades att medel skjutits på framtiden.
Räknat från 2015 har alltså sex olika tidpunkter angetts för märkets första serietillverkade elbil. Den senaste belagda uppgiften, från februari 2025, är att den kommer före 2030. Sommaren 2026 är det den uppgift som gäller, och den är över ett år gammal.
Lucid-avtalet
Den tekniska lösningen är däremot bestämd sedan 2023, då Aston Martin slöt ett leveransavtal med den amerikanska elbilstillverkaren Lucid. Avtalet har uppgetts till 182 miljoner pund, och Lucid tog samtidigt en mindre ägarandel i Aston Martin. Senare uppgifter har angett ett större sammanlagt värde.
Upplägget innebär att Lucid levererar drivlinekomponenter och battericeller, medan Aston Martin konstruerar själva batteripaketet. Företaget har angett att bilarna ska ha fyra elmotorer, två på framaxeln, och en sammanlagd effekt på upp till 1 500 bhp. Den siffran är ett mål från 2023 och avser inte en existerande bil.
Det är värt att notera vad avtalet betyder för AMG-samarbetet. När Mercedes 2020 fick aktier i utbyte mot teknik omfattade uppgörelsen uttryckligen el- och hybriddrivlinor. Tre år senare valde Aston Martin en annan leverantör för just elbilarna. De två avtalen utesluter inte varandra, men elbilssidan av Mercedes-avtalet har inte lett till någon produkt.
Laddhybriden som faktiskt kom
Ett elektrifieringssteg har genomförts. Valhalla är märkets första laddhybrid och kombinerar en V8 från Mercedes-AMG med elmotorer. Den byggs i strikt begränsat antal och är därmed ingen volymprodukt, men den är den enda bil där elektrifieringen gått hela vägen från besked till leverans.
Ledningens uttalade linje har sedan 2024 varit att laddhybrider är bryggan snarare än ett mellansteg som snabbt ska passeras. Motiveringen som angetts är kundnära: köparna vill kunna köra kortare sträckor på el men behålla ljudet och karaktären hos en förbränningsmotor. Företaget har också angett att en V12 ska finnas kvar i begränsade modeller in på 2030-talet.
Varför det gått så här
Två förklaringar anges av bolaget självt och är rimliga var för sig. Efterfrågan på dyra elbilar har utvecklats svagare än branschen räknade med, och Aston Martins ekonomi har inte tillåtit den investeringstakt som en egen elplattform kräver. Bolagets samlade förluster och återkommande kapitalanskaffningar beskrivs på sidan om konkurserna och räddningarna.
Ett tredje mönster syns när sidan läses tillsammans med resten av delen. Aston Martin har genom hela sin historia löst tekniksprång genom att köpa in eller licensiera: motorn ärvdes från Lagonda, karosstekniken licensierades från Touring, chassitekniken kom från Lotus via VH-arkitekturen, V8:orna kommer från AMG och batteritekniken ska komma från Lucid. Skillnaden är att en elbil inte går att sätta ihop av inköpta delar på samma sätt som en bil kring en inköpt motor — drivlinan, batteriet och strukturen hänger ihop. Det gör steget dyrare för ett litet företag än något tidigare tekniksprång.
Jämförelserna
Den närmaste parallellen är brittisk. Lotus Evija annonserades som elhyperbil i samma segment och drabbades av jämförbara förskjutningar mellan besked och leverans. Två små brittiska tillverkare, samma ambition, samma svårighet att hålla en tidplan för ett tekniksprång av den här storleken.
Måttstocken är däremot tysk. Porsche Taycan visar vad en etablerad sportbilstillverkare kan genomföra när resurserna finns: en helt egen elplattform, egen tillverkning och en bil i marknaden. Aston Martin har själva beskrivit sin kommande elbil som placerad mellan en Taycan och en högre SUV. Skillnaden i utgångsläge är storleken — Porsche bygger i hundratusental, Aston Martin i tusental.
Vad källorna inte är eniga om
Här är problemet inte oenighet utan ålder. Nästan varje uppgift om Aston Martins elbilsplaner var korrekt när den publicerades och är inaktuell i dag. Notiser från 2024 som anger 2026 som lanseringsår cirkulerar fortfarande, och de flesta svenska framställningar bygger på dem.
Lucid-avtalets värde anges olika beroende på om enbart det ursprungliga leveransavtalet räknas eller senare tillägg. Effektmålet 1 500 bhp anges i bhp av samtliga källor och räknas därför inte om här, eftersom det avser en bil som ännu inte finns och en omräkning skulle ge sken av större precision än underlaget medger.
Uppgifterna på den här sidan är kontrollerade sommaren 2026. Eftersom området är rörligt bör varje tidsangivelse läsas som ett besked avgivet vid en viss tidpunkt, inte som ett faktum om framtiden.
Vad som gäller vid skrotning
Elektrifieringen har konsekvenser långt utanför Aston Martins modellprogram, och de märks tydligast när en bil är uttjänt. En laddhybrid är i praktiken två drivlinor i samma bil: ett komplett bränslesystem med tank och avgasrening, och ett högvoltssystem med batteri, kraftelektronik och elmotorer. Det gör den mer arbetskrävande att demontera än både en ren bensinbil och en ren elbil.
Högvoltsbatteriet är den avgörande skillnaden. Systemet arbetar med spänningar som är direkt livsfarliga och måste kopplas ur av någon med rätt utbildning innan bilen får demonteras. Ett skadat eller deformerat litiumjonbatteri kan dessutom självantända långt efter en olycka, och brinnande batterier är svåra att släcka. Uttjänta batterier klassas som farligt avfall och får inte hanteras som vanligt metallskrot.
Återvinningen av själva batteriet är samtidigt bättre än sitt rykte. Nickel, kobolt och koppar går att återvinna med hög utbyteskvot, medan litium är svårare och dyrare att få ut i användbar form. Ett batteri som fortfarande har kapacitet kvar kan dessutom få ett andra liv i stationär energilagring i stället för att materialåtervinnas direkt.
Praktiskt innebär det att en laddhybrid eller elbil aldrig ska lämnas till någon annan än en auktoriserad mottagare. En auktoriserad bilskrot har rutiner för att göra högvoltssystemet strömlöst, hanterar batteriet som farligt avfall, separerar fraktionerna och avregistrerar bilen hos Transportstyrelsen. Reglerna är desamma oavsett märke — mer om märkets svenska närvaro finns på sidan om Aston Martin i Sverige.
Bild: foto av Alexander Migl (Wikimedia Commons), beskuren, licensierat under CC BY-SA 4.0.
Har du en gammal Aston Martin som tjänat ut? Vi hämtar den i Göteborg och ser till att den skrotas och avregistreras korrekt.
Ring 031-94 37 60 Boka hämtning