Aston Martin DB7

DB7 var inte tänkt att bli en Aston Martin. Den började som ett Jaguar-projekt, byggdes på ett Jaguar-underrede i en fabrik som stod tom efter en annan Jaguar, och blev ändå den mest sålda modellen i Aston Martins modellprogram — omkring 7 000 bilar, fler än företaget byggt av alla tidigare modeller tillsammans. Att den blev av berodde på att någon annan tackat nej.

Bilen som Jaguar inte byggde

Historien börjar hos Tom Walkinshaw. Han hade kört Jaguar XJS i standardvagns-EM kring 1980 och ansåg att bilen hade mer att ge än vad karossen antydde. Tanken var enkel: behåll det som fungerar under skalet, bygg något modernt ovanpå.

Jaguar hade samtidigt ett eget problem. Efterträdaren till XJS gick under beteckningen XJ41 för coupén och XJ42 för cabrioleten, var ritad av Keith Helfet och hade varit under utveckling sedan 1982. Bilen var enligt samstämmiga beskrivningar både vacker och snabb, men den låg långt över både budget och viktmål. När Ford tagit över Jaguar lades projektet ner.

Walkinshaw hade då ett alternativ färdigt. Hans förslag använde XJS-plattformen, som fanns och var betald, med en kaross där Ian Callum vidareutvecklat XJ41:s formspråk. Kostnaden skulle bli en bråkdel av det nedlagda projektets. Jaguar valde ändå en annan väg, och konstruktionen blev ledig.

Från Jaguar till Aston Martin

Aston Martin behövde precis en sådan bil. Företaget byggde vid det laget bilar i tvåsiffrigt antal — 46 stycken under 1992 — och Virage var för dyr och för långsamt tillverkad för att vända läget. Vad som saknades var en billigare modell som kunde säljas i volym.

Att båda märkena tillhörde Ford gjorde flytten möjlig. Walter Hayes, som varit med och förmedlat Ford-affären 1987 och nu ledde Aston Martin, drev igenom att projektet blev en Aston Martin. Han fick dessutom David Brown att ge sitt godkännande till att bilen bar bokstäverna DB — de hade inte använts på en modell sedan 1972, och de var Browns initialer.

Bilen visades i Genève 1993 och gick i produktion i september 1994. Internt kallades projektet NPX, och hos TWR hade det hetat Project XX.

Vad som satt under skalet

Plattformen var Jaguar XJS i omarbetat skick. Hjulbasen är det tydligaste beviset: 2 591 mm, identisk med XJS:ens. Hjulupphängningen var individuell med dubbla triangellänkar, skruvfjädrar och Bilstein-dämpare.

Motorn var likaså Jaguars. Den 3 228 cc stora raka sexan byggde på AJ6-konstruktionen och försågs av TWR med kompressor, vilket gav 335 bhp vid 5 500 varv med kompressionsförhållandet 8,3:1. Motorerna byggdes i Kidlington i Oxfordshire under hela produktionstiden. Växellåda var femväxlad manuell Getrag eller fyrväxlad automat från General Motors.

Två saker bröt mot allt märket gjort tidigare. Karossen var av stål i självbärande konstruktion, tillverkad av Motor Panels i Coventry — samtliga föregångare hade haft aluminium på separat chassi, senast enligt Superleggera-metoden. Och bilen byggdes inte i Newport Pagnell, som saknade kapacitet, utan i Bloxham i Oxfordshire — en anläggning uppförd för att bygga Jaguar XJ220. DB7 är den enda Aston Martin-modell som aldrig tillverkats i Newport Pagnell.

1999: V12:an kommer

I mars 1999 presenterades DB7 Vantage med Aston Martins nya V12 på 5 935 cc och 420 bhp. Det var första gången motorn nådde produktion, och den byggdes i Köln på Fords fabriksområde. Den sexcylindriga versionen fanns kvar en tid vid sidan av.

Med den bytte bilen karaktär. Den hade börjat som en billigare instegsmodell och slutade som en tolvcylindrig GT — samtidigt som den fortfarande vilade på en plattform som ritats i slutet av 1960-talet.

Koncernlogiken bakom bilen

DB7 är det tydligaste exemplet på vad Premier Automotive Group var till för. Samma logik tillämpades i hela koncernen: Ford och Volvo delade plattformar mellan Detroit och Göteborg under samma år, av exakt samma skäl — att sprida utvecklingskostnaden över fler bilar utan att märkena skulle förlora sin särart. Skillnaden är att Volvo och Ford byggde i hundratusental, medan Aston Martin byggde i hundratal och därmed hade betydligt mer att vinna på arrangemanget.

Kritiken mot DB7 gällde just detta. En Aston Martin med Jaguar-plattform, Jaguar-motor och delar ur Fords hyllor var för vissa entusiaster inte en riktig Aston Martin. Invändningen är begriplig men historiskt svagt underbyggd: motorprogrammet hade ärvts från Lagonda, karosstekniken licensierats från Milano och chassitekniken senare hämtats från Lotus. Att bygga vidare på någon annans konstruktion var företagets normala arbetssätt, inte ett undantag.

Vad bilen betydde

Produktionen upphörde i december 2004 efter omkring 7 000 bilar. Sett mot årsproduktionen 46 bilar tolv år tidigare är det svårt att överdriva skillnaden. DB7 finansierade i praktiken flytten till Gaydon och den VH-arkitektur som bar märket i fjorton år, och efterträddes av DB9 2004.

Ian Callum blev senare designchef hos Jaguar. Formen han ritade åt ett nedlagt Jaguar-projekt hade då burit ett annat märke i tio år.

Vad källorna inte är eniga om

Sifferläget är för en gångs skull lugnt. Produktionstalet omkring 7 000 anges samstämmigt, liksom 335 bhp och 3 228 cc, och tillverkaren själv står bakom volymuppgiften.

Formgivningen tillskrivs däremot olika personer. Vissa källor anger enbart Ian Callum, andra Callum tillsammans med Keith Helfet. Båda har rätt på sitt sätt: Helfet ritade XJ41, vars formspråk Callum utgick från. Var gränsen går mellan ursprung och vidareutveckling är en bedömningsfråga som ingen källa redovisar.

Också platsen anges olika. Bloxham och Kidlington förekommer båda som tillverkningsort, ibland i samma text. Bilarna byggdes i Bloxham; motorerna och konstruktionsarbetet låg hos TWR i Kidlington. Det är två orter och två verksamheter, inte en motsägelse.

Bland de högt rankande träffarna på det här ämnet finns AI-genererade texter utan spårbara källor. De har inte använts.

Aston Martin i Sverige

DB7 är en av de första Aston Martin som förekommer i den svenska fordonsparken i mer än enstaka exemplar — den såldes här nytt genom ordinarie återförsäljarled, vilket beskrivs på sidan om Aston Martin i Sverige. Den skiljer sig också från föregångarna vid skrotning. En självbärande stålkaross hanteras som vilken modern bil som helst, till skillnad från aluminium på rörram där metallerna måste separeras. Kompressorn, katalysatorn och de elektroniska styrenheterna innehåller däremot material som ska tas om hand särskilt, och olja, kylvätska och bränsle räknas som farligt avfall. En auktoriserad bilskrot separerar fraktionerna och avregistrerar bilen hos Transportstyrelsen.

Bild: foto av nakhon100 (Wikimedia Commons), beskuren, licensierat under CC BY 2.0.