Aston Martins V8-motor

Under trettio år satt i princip samma motor i nästan varje Aston Martin som byggdes. Den var handbyggd, göts i aluminium och bar företaget genom två konkursnära kriser. Den är den mest långlivade konstruktionen i Aston Martins teknik — och samtidigt den motor det är svårast att säga något säkert om, eftersom tillverkaren under större delen av dess livstid vägrade uppge hur stark den var.

Varför en V8?

I början av 1960-talet hade Tadek Mareks raka sexa nått sin gräns. Fyra liter var vad den tålde innan tillförlitligheten började svikta, och i tävlingsbruk hade ramlagerinfästningarna visat sig vara det svaga ledet. Konkurrenterna gick samtidigt över till åtta cylindrar.

David Brown ville ha snabbare och mer påkostade bilar inför 1970-talet. Ett försök att ta en tävlings-V12 från Lagonda till vägbil hade runnit ut i sanden, och valet föll i stället på åtta cylindrar av tre skäl: vikt, plats under huven och effekt. En V8 beskrevs internt som kompromissen mellan sexans mjukhet och V12:ans komplexitet — och den senare hade Aston Martin varken pengar eller folk att bygga.

Sex år från ritbord till kund

Marek började arbeta 1963. Två år senare fanns en körande prototyp på 4,8 liter, internbetecknad DP218, som provades i ombyggda DB5:or. Testerna avslöjade oljesvält. Värre gick det på bana: femlitersversioner monterades i Lola T70-prototyper, och haverierna där tvingade fram en omkonstruktion.

Ingenjören Alan Crouch, som senare gick till Ricardo, förstärkte blocket med förstyvningsribbor, byggde om ramlagerinfästningarna och förlängde topplocksbultarna. Samtidigt växte volymen till 5 340 cc. Arbetet tog närmare två år till.

Det är därför DBS lanserades 1967 med den gamla sexan under huven trots att bilen var konstruerad för V8:an från början. Motorn kom först 1969, i DBS V8. Sex år hade gått sedan Marek satte pennan på papperet.

Den tidsutdräkten är i sig ett svar på varför bilarna kostade vad de kostade. Ungefär samtidigt lät Rover bli att konstruera något eget och köpte i stället en färdig aluminium-V8 av General Motors, komplett med verktyg och en amerikansk konsult på köpet. Aston Martin valde den dyra vägen och betalade för den i tre år av utvecklingsproblem.

5 340 kubik: hur motorn var byggd

Blocket och vevhuset göts i ett stycke i aluminium med 90 graders cylindervinkel, med våta cylinderfoder i gjutjärn. Varje cylinderbank hade dubbla överliggande kamaxlar, alltså fyra kamaxlar totalt, drivna av dubbla kedjor. Ventilerna var två per cylinder i den ursprungliga utformningen. Borrningen var 100 mm och slaglängden 85 mm — en utpräglat kortslagig motor, byggd för att varva.

Det anmärkningsvärda är vikten. Färdigmonterad vägde V8:an bara omkring fjorton kilo mer än den sexcylindriga motor den ersatte, trots två extra cylinder och 1,3 liter mer volym. Det var aluminiumets förtjänst, och det var samma resonemang som legat bakom sexan tio år tidigare.

Motorn byggdes för hand i Newport Pagnell, där varje enhet monterades av en enda mekaniker vars namn sattes på en plakett på ventilkåpan. Jämför man med Chevrolets small-block, som gick från ritbord till serieproduktion på femton veckor och byggdes i över fyrtio miljoner exemplar bara i Flint, framträder skillnaden i verksamhet snarare än i teknik. Båda är V8:or. Den ena var en industriprodukt, den andra ett hantverk med tillhörande prislapp.

Insprutningen som togs bort

DBS V8 hade Bosch mekanisk bränsleinsprutning, vilket 1969 var avancerat för en brittisk sportbil. Systemet följde med när modellen 1972 döptes om och fick nytt frontparti.

Året därpå togs det bort. Fyra dubbelportsförgasare från Weber ersatte insprutningen, vilket krävde en högre luftintagslåda på motorhuven — det enklaste sättet att åldersbestämma en bil från perioden. Den officiella motiveringen var skärpta avgaskrav i Kalifornien. Flera källor menar i stället att Aston Martin aldrig lyckades få Bosch-systemet att fungera tillfredsställande, och att avgaskraven var en användbar förklaring. Att en tillverkare 1973 gick från insprutning tillbaka till förgasare är hur som helst ett steg bakåt tekniskt sett.

Törsten, avgaskraven och krisen

Tidpunkten kunde knappast varit sämre. Oljekrisen 1973 slog mot efterfrågan på stora, törstiga GT-bilar samtidigt som Kalifornien skärpte sina avgaskrav till en nivå motorn inte klarade. USA var företagets viktigaste exportmarknad, och när bilarna inte längre gick att sälja där försvann kassaflödet. På nyårsafton 1974 begärde styrelsen att konkursförvaltare skulle utses — hela förloppet beskrivs på sidan om Company Developments och krisen 1972–1975.

Motorn överlevde ändå. Från 1977 såldes en katalysatorförsedd version i USA och Japan som klarade 1976 års amerikanska krav, med sekundärluftinsprutning direkt efter avgasventilerna. Priset var effekt: de amerikanska bilarna var märkbart svagare än de europeiska, och det är en av flera orsaker till att uppgifterna om motorns styrka går isär så kraftigt.

Vantage 1977 och siffran som avslöjades av tysk lag

1977 kom V8 Vantage, marknadsförd som Storbritanniens första superbil. Vassare kamaxlar, högre kompression, större insugsventiler och grövre förgasare på nya grenrör gav en toppfart kring 270 km/h och en acceleration till 100 km/h som var en tiondel snabbare än Ferrari Daytonas. Året därpå kom den öppna Volante, och 1986 en Zagato-version som hör till märkets specialserier. Perioden sammanfaller med Victor Gauntletts tid i företaget.

Samma motor satt i den kilformade fyrdörrarsbilen som såldes under namnet Lagonda från slutet av 1970-talet. Där drev den en bil som var över fem meter lång och vägde närmare två ton.

Effekten som aldrig angavs

Här ligger sidans egentliga besked, och det går på tvärs mot i stort sett allt som skrivits om den här motorn på svenska.

Aston Martin slutade publicera effektuppgifter i samband med den insprutade DBS:en i slutet av 1960-talet och fortsatte att avstå i över ett decennium. Brittisk klassikerpress har föreslagit en enkel förklaring: sanningen var inte särskilt mycket mer imponerande än de siffror som redan publicerats för den gamla sexan. Företagets egen jubileumstext bekräftar att effekt- och vridmomentsuppgifter inte brukade anges.

Tystnaden bröts inte frivilligt. Först i början av 1980-talet uppgavs Vantage-motorns effekt officiellt till 390 bhp vid 5 800 varv, och skälet var att tyska regler inte tillät den sortens förtegenhet för en bil som skulle säljas där. Dessförinnan hade välinformerade gissningar gått så högt som 485 bhp — och tillverkaren hade låtit dem stå oemotsagda.

Konsekvensen är att de PS-tal som i dag står i tyska och schweiziska fordonsregister inte går att lita på. De är omräkningar av kW-tal, som i sin tur är avrundade omräkningar av bhp-uppgifter som tillverkaren aldrig publicerat. Att en källa anger 345,44 PS med två decimaler betyder inte att någon någonsin mätt motorn till den siffran — decimalerna avslöjar tvärtom att talet är räknat, inte uppmätt.

Den här sidan redovisar därför inga PS-tal för motorn. De enda effektuppgifter med verklig status är de tre tillverkaren själv gått ut med: 390 bhp för Vantage från början av 1980-talet, samt 550 respektive 600 bhp för de två kompressormatade versionerna på 1990-talet.

Fyra ventiler och två kompressorer

Motorn byggdes om ordentligt en gång till. Till Virage från 1988 fick den fyra ventiler per cylinder — trettiotvå totalt — nya topplock, nya kamaxlar och kolvar samt elektronisk motorstyrning. Katalysator blev standard och motorn gick på blyfri bensin.

1993, under Ford-eran, kom det märkligaste steget: två Eaton-kompressorer på samma 5 340 kubik. Versionen kallades V550 efter sina 550 bhp och angavs officiellt till 299 km/h. 1998 följde V600 med ombyggd laddluftkylning, grövre avgassystem och högre laddtryck. Där var 600 bhp och 322 km/h tillverkarens egna uppgifter. Trettio år efter att Marek ritat den satt hans motor i en bil som gick över tre hundra kilometer i timmen.

Produktionen upphörde 2000. Vid det laget hade V12-motorn redan tagit över rollen som märkets toppmotor.

Efter Marek: Jaguar och Mercedes

Att Aston Martin sedan dess sålt bilar med V8 betyder inte att Mareks motor levde vidare. Den V8 Vantage som kom 2005 hade en 4,3-liters motor som byggde på Jaguars AJ-V8 — Aston Martin och Jaguar tillhörde då samma koncern. Från 2016 kommer V8:orna i stället från Mercedes-AMG, vilket behandlas på sidan om AMG-samarbetet.

Det är tre helt skilda konstruktioner som delar cylinderantal och ingenting annat. Engelska Wikipedia behandlar dem under en gemensam rubrik, vilket är en av de vanligaste källorna till förvirring i ämnet. Endast den första, 1969 till 2000, är Aston Martins egen.

Vad källorna inte är eniga om

Effektuppgifterna är den stora tvistefrågan och behandlas i eget avsnitt ovan. Utöver dem går tre saker isär.

Skälet till att bränsleinsprutningen ersattes med förgasare 1973 anges antingen som avgaskrav eller som ett tekniskt misslyckande, beroende på källa. Motivet till att Marek över huvud taget konstruerade en V8 anges också olika: vissa framställningar beskriver honom som drivande och långvarigt intresserad, andra som någon som fick uppdraget. Och den trettiotvåventiliga Virage-motorns effekt anges till allt mellan 330 och 350 bhp i källor med jämförbar ställning, varför ingen siffra anges här.

En sista anmärkning gäller AI-genererade uppslagsverk och specifikationssajter, som rankar högt på det här ämnet. De anger genomgående exakta effektsiffror utan förbehåll, och siffrorna går inte att spåra till någon publicerad primärkälla. De har inte använts.

Aston Martin i Sverige

V8-bilarna från Newport Pagnell finns i Sverige i enstaka exemplar och är genomgående samlarobjekt. Hur märket etablerades här beskrivs på sidan om Aston Martin i Sverige. En sak är dock allmängiltig: ett aluminiumblock med våta gjutjärnsfoder är två olika metaller som ska separeras vid återvinning, och motorn innehåller olja och kylvätska som räknas som farligt avfall. När en bil är uttjänt ska den därför lämnas till auktoriserad bilskrot, som tar hand om vätskor och metaller korrekt och sköter avregistreringen hos Transportstyrelsen.

Bild: foto av dave_7 (Wikimedia Commons), beskuren, licensierat under CC BY 2.0.