Ford-eran 1987–2007

Under 1992 byggde Aston Martin 46 bilar. Under 2006 såldes omkring 7 000. Däremellan ligger tjugo år av amerikanskt ägande som förvandlade en verkstad till en biltillverkare — den mest genomgripande förändringen i Aston Martins historia. Ungefär samtidigt hände samma sak med ett annat brittiskt lyxmärke, men med motsatt slut: Volkswagens övertagande av Bentley 1998 ledde inte till någon försäljning.

1987: Ford köper tre fjärdedelar

I september 1987 sålde Victor Gauntlett 75 procent av aktierna i Aston Martin Lagonda till Ford Motor Company. Drivande på Fords sida var Walter Hayes, som såg vad märket kunde bli med amerikanskt kapital bakom sig.

Det här är en punkt där svenska källor ofta går fel. Ford blev inte ägare 1994 — förvärvet skedde i två steg, med en majoritetspost 1987 och de återstående 25 procenten 1994. Först då blev företaget helägt.

Läget vid övertagandet var illa. Aston Martin byggde stora, tunga bilar med åttacylindriga motorer i en tid då konkurrenterna sprang ifrån märket tekniskt. Bilarna gjordes för hand i Newport Pagnell i volymer som inte bar sina egna utvecklingskostnader. Under 1992, mitt i den brittiska lågkonjunkturen, sjönk produktionen till 46 bilar på ett helt år.

DB7 – en Jaguar som blev en Aston Martin

Räddningen kom ur ett projekt som från början inte hade något med Aston Martin att göra. Tom Walkinshaw hade kört Jaguar XJS i europeiska standardvagnsmästerskapet och ville bygga en modernare efterföljare. Jaguar hade själva ett ersättningsprojekt, XJ41/42, men det blev för dyrt och för tungt och lades ner sedan Ford tagit över Jaguar. Walkinshaws företag TWR erbjöd i stället en billigare lösning byggd på XJS-plattformen.

Jaguar tackade nej. Aston Martin tackade ja. Projektet döptes internt till NPX, Newport Pagnell EXperimental, och formgavs av en då ung Ian Callum, med drag hämtade från Keith Helfets nedlagda XJ41. Walter Hayes bad David Brown personligen om tillstånd att återuppta DB-beteckningen. Han fick det.

Prototypen var klar i november 1992 och visades på bilsalongen i Genève i mars 1993. Mottagandet avgjorde saken, och DB7 gick i produktion i september 1994 — inte i Newport Pagnell, som saknade kapacitet, utan i Bloxham i Oxfordshire, i den fabrik där Jaguar XJ220 tidigare byggts. TWR i Kidlington byggde motorerna.

Tekniskt var DB7 i hög grad en Jaguar. Plattformen kom från XJS, hjulbasen var identisk med den, karossen var av stål i självbärande konstruktion — det första i sitt slag hos Aston Martin — och motorn var en modifierad Jaguar AJ6 på 3,2 liter med kompressor. Delar hämtades ur Fordkoncernens hyllor: bakljus och dörrhandtag från Mazda 323, blinkers från MX-5, backspeglar från Citroën CX.

Motorjournalisterna hade invändningar mot både körning och byggkvalitet. Det spelade mindre roll. Bilen var vacker och relativt överkomlig, och när produktionen avslutades i december 2004 hade omkring 7 000 exemplar byggts. Det gjorde DB7 till den mest sålda Aston Martin som dittills funnits — fler än allt märket byggt under sina första sextio år tillsammans.

V12:an och Premier Automotive Group

1999 samlade Ford sina europeiska premiummärken i Premier Automotive Group. Där hamnade Aston Martin tillsammans med Jaguar, Land Rover och Volvo Personvagnar. Tanken var samordnad utveckling och delade resurser mellan märken som var för sig var för små för att bära sina egna kostnader. Bland det Ford tillförde fanns motorfabriken i Köln, som byggde både V8- och V12-motorer åt Aston Martin.

Nästa steg var en helt ny fabrik. Gaydon i Warwickshire togs i bruk 2003 och var den första anläggning som byggts från grunden för Aston Martins räkning under hela företagets historia. Där, på den nya VH-arkitekturen, började DB9 byggas i januari 2004, följd av V8 Vantage. Vid tiden för försäljningen arbetade 1 600 personer i Gaydon.

Perioden gav också Vanquish från 2001, byggd i Newport Pagnell, och den återupplivade Newport Pagnell-verksamheten fortsatte parallellt med Gaydon under några år. Företagsledningen låg från 2000 hos Ulrich Bez.

2007: varför Ford sålde

Det som fällde avgörandet hade inte med Aston Martin att göra. Ford Motor Company redovisade en förlust på 12,7 miljarder dollar för 2006 och räknade med röda siffror till 2009. I augusti 2006 sattes Aston Martin till salu. Vid samma tid gick märket bättre än någonsin: rekordförsäljning kring 7 000 bilar och en orderbok som höll.

Fords nye verkställande direktör hette Alan Mulally och hade tillträtt hösten 2006 med uppdraget att vända koncernen. Hans linje var att koncentrera resurserna till kärnverksamheten, och Premier Automotive Group avvecklades stegvis. Aston Martin blev det första märket att lämna gruppen.

Affären offentliggjordes på Aston Martins huvudkontor i Gaydon i mars 2007. Bland spekulanterna hade funnits mycket stora namn — de franska affärsmännen Bernard Arnault och Albert Frère uppgavs ha övervägt ett bud — men köpare blev ett konsortium med Prodrives ordförande David Richards i spetsen, tillsammans med samlaren John Sinders och de kuwaitiska bolagen Investment Dar och Adeem Investment.

Mulally motiverade försäljningen med att den stödde omställningsplanen och samtidigt gav Aston Martin tillgång till kapital för fortsatt tillväxt. Ford behöll en mindre post. Fortsättningen behandlas på sidan om Prodrive, David Richards och åren 2007–2020.

Vad tjugo år under Ford lämnade efter sig

Ford-eran är den period då Aston Martin slutade vara ett hantverksföretag som byggde några dussin bilar om året och blev en industriell tillverkare med egen fabrik, egen plattform och en modellcykel som hängde ihop. Kritiken har handlat om att exklusiviteten späddes ut och att delar hämtades ur en koncernhylla. Det är sant. Det är också sant att företaget utan de pengarna sannolikt inte hade funnits kvar — mönstret av konkurser och räddningar hade dessförinnan upprepats i sjuttio år.

Vad källorna inte är eniga om

Årtalen för förvärvet anges i huvudsak samstämmigt till 1987 och 1994, men enstaka källor avviker: en anger 1988 som startår, en annan att Ford hade full kontroll redan 1991. Ingen av dem har stöd i den samtida rapporteringen, och de används inte här.

Köpeskillingen 2007 anges omväxlande till 475 och 479 miljoner pund. De samtida amerikanska nyhetsbyråerna rapporterade i stället i dollar: den sålda posten motsvarade 848 miljoner dollar, Ford behöll en post värd 77 miljoner, och hela företaget värderades därmed till 925 miljoner dollar. Effektsiffror för periodens motorer varierar mellan marknader och mätstandarder och redovisas inte här.

Aston Martin i Sverige

Det var under Ford-eran som Aston Martin blev ett märke man faktiskt kunde köpa nytt i Sverige med normal återförsäljarstruktur bakom sig. DB7 och DB9 är de första modellerna som förekommer i den svenska fordonsparken i mer än enstaka exemplar. Mer om det på sidan om Aston Martin i Sverige. Även en bil av det här slaget når till slut en punkt där den inte längre är ekonomisk att reparera, och då gäller samma regler som för alla andra fordon: auktoriserad skrotning och avregistrering hos Transportstyrelsen.

Bild: foto av Jones028 (Wikimedia Commons), beskuren, licensierat under CC BY 2.0.