Aston Martin och Zagato

Berättelsen om Aston Martin och Zagato brukar handla om vackra karosser. Den handlar minst lika mycket om två företag som gång på gång räddade varandra ur akuta lägen, och samarbetet återkommer genom hela Aston Martins modellprogram. Vid ett tillfälle köpte Aston Martin halva karosseriet för att kunderna skulle få de bilar de redan betalat för.

1960: den första omgången

Samarbetet inleddes med DB4 GT Zagato, visad på Londonsalongen 1960 med en lättare kaross ritad av Ercole Spada. Bilen blev en kommersiell besvikelse och byggdes i nitton exemplar av de tjugofem planerade — varför det gick så, och vad de tomma chassinumren senare användes till, behandlas på sidan om DB4.

Zagato var vid det laget ett etablerat karosseri, grundat i Milano 1919. Aston Martin hade sedan 1958 licensierat Superleggera-metoden från konkurrenten Carrozzeria Touring, så att vända sig till ett italienskt karosseri var inget nytt. Det nya var att låta någon annan än den ordinarie leverantören rita en variant.

Därefter blev det tyst i tjugofem år.

1985: femtio bilar sålda på en skiss

Återupptagandet var Victor Gauntletts initiativ, och det var i första hand en finansieringsåtgärd. Företaget byggde vid det laget bilar i tresiffrigt antal om året och behövde pengar för att utveckla en efterträdare till den åldrande V8:an.

Metoden var ovanlig. På bilsalongen i Genève i mars 1985 visades inte en bil utan skisser på en föreslagen formgivning. Femtio exemplar såldes mot deposition innan någon köpare sett den färdiga bilen. Den produktionsklara bilen visades först ett år senare, i mars 1986, på samma salong.

Formen ritades av Giuseppe Mittino och var kantig där 1960-talsbilen varit rundad. Den delade åsikterna redan i samtiden och gör det fortfarande. Karossen kortade bilen med över sjutton centimeter jämfört med den vanliga Vantage och sänkte vikten med omkring en tiondel.

Karosseriet som höll på att gå omkull

Kort efter att bygget av det första kundexemplaret inletts upptäckte Gauntlett att Zagato befann sig nära konkurs. Situationen var akut: femtio kunder hade betalat i förskott för bilar som bara fanns som ritningar, och den enda som kunde bygga karosserna riskerade att försvinna.

Lösningen blev att Aston Martin köpte femtio procent av Zagato. Det säger något om båda företagen. Ett märke som fyra år tidigare byggt trettio bilar på ett helt år köpte in sig i sin egen underleverantör för att kunna fullfölja en order — och gjorde det med pengar som i sin tur kom från förskotten på just den ordern.

Affären fungerade som avsett. Intäkterna från Zagato-serien finansierade tillsammans med Vantage-försäljningen färdigställandet av Virage, som presenterades 1988 och var den första helt nya Aston Martin på tjugo år.

Volanten som medvetet gjordes svagare

Coupén använde den vassaste versionen av Mareks V8, internbetecknad V580X, med Cosworth-kolvar, större insugsportar och kompressionsförhållandet höjt från 9,3 till 10,2:1. Motorhuvens utbuktning kom av att de fyra Weber-förgasarna inte fick plats under en plan huv, och den blev ett av bilens kännetecken.

Den öppna Volante-versionen presenterades i Genève 1987 och byggdes i 37 exemplar. Den fick en insprutad och svagare motor och saknade utbuktningen på huven. Skälet var uttryckligen att inte uppröra dem som redan köpt coupén. När kundkretsen består av femtio personer som betalat i förskott på en ritning är det en rimlig avvägning — men det är också ett ovanligt öppet erkännande av att en modellvariant hållits tillbaka av hänsyn till befintliga ägare.

2002: tredje omgången

Efter 1990 gick företagen skilda vägar i tolv år. Aston Martin gjorde märket mer tillgängligt med DB7, medan Zagato rörde sig mot prototyper och konceptarbeten, inte bara för bilar utan även för tåg och nyttofordon.

DB7 Zagato visades 2002 med den dubbelkupiga takform som är Zagatos signatur. Arbetsgången beskriver samarbetet i praktiken: förkortade chassin skickades från England till Milano, kläddes i aluminium och skickades tillbaka för slutmontering. Motorn var V12:an i sin starkaste dåvarande form, och 99 exemplar byggdes.

Året därpå följde DB AR1, där AR stod för American Roadster. Den var öppen utan sufflett — kunden fick ett regnskydd att lägga över inredningen vid parkering. Också den byggdes i 99 exemplar, och slutmonteringen skedde i det nyöppnade Gaydon vid sidan av de första DB9.

2011 och framåt

Till femtioårsminnet av den första bilen kom V12 Zagato 2011, byggd på Vantage-karossen med handformad aluminiumkaross och en tävlingsversion som startade i Nürburgrings 24-timmars. Det var den första Zagaton sedan 1960-talsbilen som tagits fram med motorsport i åtanke.

Därefter har samarbetet fortsatt i en jämnare takt med bilar byggda på Vanquish-grunden och med en jubileumssamling till Zagatos hundraårsdag. Mönstret från de tidigare omgångarna är dock brutet: dagens Zagato-bilar är specialserier i ett program som redan innehåller sådana, inte räddningsaktioner.

Vad källorna inte är eniga om

Antalet V8 Zagato-coupéer anges till både 50 och 52. Här går skillnaden att förklara: femtio var produktionsbilar och därutöver byggdes två prototyper. Talet 52 räknar in dem, talet 50 gör det inte. Volante-siffran 37 är samstämmig, och av dem uppgraderades sex senare till starkare utförande.

Effekten för coupén är däremot inte förklarad. Fyra tal förekommer i källor med jämförbar ställning: 410, 430, 432 och 436. Endast det lägsta har en teknisk härledning — det anges för V580X-motorn vid 6 000 varv med angivet vridmoment, mot 375 bhp för den vanliga Vantage-motorn. De högre talen saknar mätuppgifter och kan vara marknadsföringssiffror. Sidan anger därför inget enskilt tal som säkert, och storheten är bhp i samtliga fall.

Årtalet för samarbetets början anges till både 1960 och 1961, beroende på om man räknar från utställningen eller från första levererade bil. Antalet DB4 GT Zagato anges till 19 eller 20 av samma skäl som behandlas på DB4-sidan.

Samma metod på andra håll

Arrangemanget att skicka chassin till Italien och få tillbaka färdiga karosser var inte unikt, och den närmaste svenska parallellen är tydlig. Volvo 262C byggdes efter samma princip hos Bertone i Turin: en serietillverkare som ville ha något exklusivare än den egna fabriken kunde göra, och som köpte det utifrån i stället för att bygga upp egen kapacitet. Skillnaden är skalan och avsikten — Volvo sökte prestige åt ett volymmärke, Aston Martin sökte likviditet.

Zagato själv hade arbetat på det sättet i decennier. Redan på 1930-talet karosserade firman flera exemplar av Alfa Romeo 8C 2300, och det var i den eran företagets rykte grundlades. När Aston Martin knackade på 1960 var det alltså inget nystartat formgivningskontor de vände sig till, utan ett karosseri med trettio års meriter.

Aston Martin i Sverige

Zagato-bilarna når aldrig en svensk bilskrot — de är samlarobjekt från leveransdagen, och märkets svenska närvaro i övrigt beskrivs på sidan om Aston Martin i Sverige. Konstruktionen är däremot lärorik. En handformad aluminiumkaross på en stålstruktur innebär galvanisk korrosion där metallerna möts, och en specialkaross byggd i tiotal saknar dessutom reservdelsförsörjning helt — varje panel måste tillverkas på nytt. Vid skrotning av vilken blandkonstruktion som helst gäller att materialen ska separeras: rent aluminium kan smältas om nästan obegränsat, en blandad smälta duger bara till enklare gjutgods. En auktoriserad bilskrot skiljer fraktionerna åt, hanterar olja och kylvätska som farligt avfall och avregistrerar bilen hos Transportstyrelsen.

Bild: foto av Mr.choppers (Wikimedia Commons), beskuren, licensierat under CC BY-SA 3.0.