Få motorer har en märkligare livshistoria än Rover V8:an. Den föddes i USA, dumpades av General Motors, räddades av en brittisk direktör som råkade se den ligga på ett verkstadsgolv – och blev sedan en av den brittiska bilindustrins mest långlivade motorer. Rover V8 är en av flera tekniska hörnstenar vi går igenom i vår guide till Land Rovers teknik.
Motorn som GM inte ville ha
Ursprunget var en amerikansk motor: Buicks 215-motor, en helaluminium-V8 på ungefär 3,5 liter som lanserades 1961 och även användes av Oldsmobile och Pontiac – därav smeknamnet “BOP 215”. Den var anmärkningsvärt lätt, runt 144 kg, alltså lättare än många gjutjärnsfyror med halva slagvolymen. Men aluminium var dyrt att gjuta och motorn plågades av tätnings- och kylproblem. General Motors, som hellre byggde billiga och tunga gjutjärnsmotorer, lade ner den redan efter 1963.
Skalskillnaden mellan GM och den brittiska bilindustrin är svår att ta in. General Motors byggde närmare 377 000 bilar med 215-motorn på bara tre år – fler än Rover skulle bygga totalt under de kommande fyra decennierna. Motorn som GM betraktade som ett misslyckande blev någon annans livsverk.
Fyndet på verkstadsgolvet
Historien om hur Rover fick tag på motorn har blivit legendarisk. Rovers verkställande direktör William Martin-Hurst befann sig omkring 1963–64 hos den amerikanska båtmotortillverkaren Mercury Marine för att diskutera försäljning av Rovers diesel- och turbinmotorer. Där låg en Buick 215 på golvet i experimentverkstaden, och Martin-Hurst insåg genast att den lätta, kompakta V8:an skulle passa perfekt i Rovers bilar. (Även Rovers Nordamerika-chef J. Bruce McWilliams brukar tillskrivas upptäckten – det finns två versioner av historien.)
Affären slöts tidigt 1965. Rover fick rättigheterna, verktygen, teknisk dokumentation och ett antal färdiga motorer, och Buick-ingenjören Joe Turlay flyttade till Storbritannien som konsult. Rover byggde om motorn för brittiska tillverkningsmetoder med sandgjutet block, inpressade gjutjärnsfoder och dubbla SU-förgasare. Resultatet blev något tyngre än originalet, runt 170 kg, men starkare. Den debuterade 1967 i lyxsedanen Rover P5B – där “B” faktiskt stod för Buick – med omkring 160 hk. Att köpa en färdig konstruktion var inte det enda sättet: vid exakt samma tid ritade Aston Martin i stället en egen aluminium-V8 från grunden, ett arbete som tog sex år och nästan sänkte företaget.
Motorn som löpte genom alla epoker
Det verkliga genombrottet för Land Rovers del kom 1970, när V8:an fick driva den nya Range Rover. Dess kompakthet och vridmoment passade terrängbilen perfekt. 1979 kom den in i nyttoprogrammet med Series III Stage 1 V8, och därefter var den ett självklart inslag i Range Rover Classic, Discovery och Defender V8.
Det märkliga är hur länge den överlevde. Motorn följde Land Rover genom tre ägarepoker: British Leyland-eran, BMW-eran och slutligen Ford-eran, då den satt kvar i Discovery och Defender ända till omkring 2004. Längs vägen växte slagvolymen stegvis från 3,5 till 3,9, 4,0, 4,2 och till sist 4,6 liter. Från första bilen 1967 till mitten av 2000-talet handlar det om närmare fyra decennier i produktion.
En brittisk institution
Rover V8:an blev långt mer än en Land Rover-motor. Rover själva använde den i P5B, P6 och SD1 Vitesse, och den spreds över hela den brittiska bilindustrin: MGB GT V8, MG RV8, Triumph TR8, Morgan Plus 8 i över trettio år, samt sportbilar från TVR, Marcos och Ginetta. Tack vare sin låga vikt och höga effekt blev den dessutom Storbritanniens standardmotor för hotrods och specialbyggen, ungefär som Chevrolets small-block är i USA. En släkting till motorn, i Oldsmobile-baserad Repco-form, tog till och med Jack Brabham till två Formel 1-titlar i mitten av 1960-talet.
Fodersvagheten – och skrotvinkeln
Motorns höga ålder tog dock ut sin rätt. När blocken borrades upp till 4,0 och 4,6 liter från mitten av 1990-talet blev cylinderväggarna tunnare, och den då hårt slitna fabriksutrustningen gav porositet och så kallade glidande cylinderfoder. Om en sådan motor överhettas – ofta på grund av svag fabriksbränslemappning som körde den het, eller ren kylvätskeförlust – kan blocket spricka eller fodren glida ur läge. Problemen var som värst på de sista Discovery från 2003–04. Ett sprucket block går inte att reparera, och det är en av de fel som ofta bidragit till bilden av Land Rover som en nyckfull bil, något vi utvecklar i texten om tillförlitligheten och ryktet.
För den som står med en V8-driven Land Rover där motorn gett upp är kalkylen ofta enkel: en ny bottendel eller ett omfodrat block kostar mer än bilen är värd. Då är skrotning det rimliga valet. Aluminiummotorn är samtidigt en värdefull och fullt återvinningsbar fraktion, men den innehåller olja och kylvätska som måste hanteras rätt. En auktoriserad bilskrot tar hand om vätskor och metaller på ett miljöriktigt sätt och sköter avregistreringen.
Bildkälla: Rover V8-motor, foto av Lewis Collard (Wikimedia Commons), allmän egendom (public domain).
Har du en gammal Land Rover som tjänat ut? Vi hämtar den i Göteborg och ser till att den skrotas och avregistreras korrekt.
Ring 031-94 37 60 Boka hämtning