Tadek Marek och den raka sexan

Mannen som ritade motorerna till DB4, DB5 och DB6 var polsk, hade vunnit Rallye Polen 1939 i en Chevrolet och kom till Storbritannien som soldat. Hans raka sexa bar upp Aston Martin i femton år och är en av grundstenarna i Aston Martins teknik. Den var samtidigt inte hans egen från början — den byggde vidare på en motor företaget hade ärvt, och det säger mer om hur ett litet företag arbetade än någon effektsiffra gör.

Kraków, Berlin och ett rally 1939

Tadeusz Marek föddes 1908 i Kraków och studerade teknik vid Technische Universität Berlin. Därefter arbetade han i Polen, först för Fiat och sedan för General Motors. Vid sidan av yrket tävlade han. Trots en allvarlig olycka 1928 fortsatte han att köra: Monte Carlo-rallyt 1937 i en Fiat 1100, 1938 i en Lancia Aprilia och 1939 i en Opel Olympia. Samma år vann han det tolfte Rallye Polen i en Chevrolet Master.

Att en motorkonstruktör själv var tävlingsförare på den nivån var ovanligt även på 1930-talet, och det förklarar en del av hur han senare arbetade. Motorer provades i bilar han körde själv, inte bara i provbänk.

Kriget, stridsvagnsmotorn och vägen till Feltham

Marek kom till Storbritannien 1940 för att ansluta sig till de polska styrkorna i väst. År 1944 arbetade han med utvecklingen av Meteor-motorn till stridsvagnen Centurion — alltså en avmilitariserad version av Rolls-Royces Merlin-flygmotor. Därefter tjänstgjorde han i Tyskland för FN:s hjälporganisation UNRRA innan han återvände till Storbritannien och 1949 började hos Austin Motor Company i Longbridge.

När han kom till Aston Martin anges olika — 1953 eller 1954, se avsnittet om källäget. Företaget låg då fortfarande i Feltham, hade några år tidigare köpts av David Brown och byggde ett par hundra bilar om året. Marek blev chef för motoravdelningen. Uppdraget var inte att konstruera fritt, utan att få ut mer ur det som redan fanns.

Den ärvda motorn

Motorn i fråga kom inte från Aston Martin. Den var W.O. Bentleys tvåkamssexa på 2,6 liter, konstruerad hos Lagonda, och det var i praktiken den David Brown betalade 52 500 pund för när han köpte hela det företaget. Den satt i DB2 och dess efterföljare.

Mareks första större arbete var att göra om den. Resultatet, med ett nytt gjutjärnsblock och ändrad cylinderfodring, växte till 2 922 cc och satt i DB Mark III från 1957. Det var en förbättring, inte en nykonstruktion — och det är en viktig skillnad, eftersom populärframställningar ofta beskriver Marek som mannen som gav Aston Martin en helt egen motor från början. Hans första insats var tvärtom att förlänga livet på någon annans.

1956: aluminiumsexan som föddes på banan

Den motor som faktiskt var hans egen konstruerades 1956 för tävlingsbilen DBR2. Block och topplock göts i aluminiumlegeringen RR.50, en flygteknisk legering, och konstruktionen hade dubbla överliggande kamaxlar. Den skillnaden är värd att hålla isär: den mer kända DBR1, som vann Le Mans 1959, körde inte med den här motorn utan med en vidareutvecklad version av den äldre Lagonda-sexan. DBR2:ans motor var den som fick en framtid.

Valet av aluminium var inte enbart en prestandafråga. Ett företag som byggde bilar i hundratal kunde inte räkna hem verktygskostnaden för ett gjutjärnsblock på samma sätt som en volymtillverkare, och aluminiumgjutning i små serier var en väg runt det. Att legeringen kom från flygindustrin var heller ingen slump i en verkstad som hade tillbringat kriget med legoarbete åt just flyget.

DB4: 92 gånger 92

Efter modifieringar gick tävlingsmotorn i serieproduktion. Den satt i DB4 från 1958, den första Aston Martin som byggdes i Newport Pagnell och den första med italiensk Superleggera-kaross.

Måtten säger något om hur långt steget var. Lagonda-sexan hade 83 mm cylinderdiameter och 90 mm slaglängd, vilket ger 2 922 cc. Mareks motor mätte 92 mm i båda leden — en kvadratisk motor, alltså — och landade på 3 670 cc. En kvadratisk konstruktion är en kompromiss: den tillåter större ventiler och högre varvtal än en långslagig, utan att bli lika utpräglat toppig som en kortslagig.

Motorn var inte problemfri. De tidiga exemplaren hade en väldokumenterad benägenhet att bli för varma, något som brittisk press påpekade redan i samtiden. Vid tävlingsbruk visade sig ramlagerinfästningarna dessutom vara det svagaste ledet när volymen växte — det var en av orsakerna till att företaget senare gick vidare till en V8.

Vad motorn gav — och varför siffrorna spretar

Här behöver en teknisk sak sägas först, eftersom den saknas i nästan allt som skrivits om de här bilarna på svenska. Brittiska källor anger genomgående effekt i bhp. Svensk och kontinental praxis är PS, och de två är inte samma sak — ett bhp-tal som återges som “hästkrafter” blir cirka en procent för lågt. Siffrorna nedan är PS-tal hämtade ur europeiska tekniska register, inte omräkningar gjorda här.

DB4 i standardutförande anges till 239 PS i tyska registeruppgifter, medan brittiska källor genomgående skriver 240 bhp — vilket motsvarar ungefär 243 PS. Skillnaden går alltså åt motsatt håll mot vad man skulle vänta sig, och den är inte förklarad i något av materialet. DB4 Vantage anges till 266 eller 267 PS beroende på uppslagsverk. DB4 GT anges till 302 PS i ett register och 306 PS i ett annat.

För fyralitersversionen anger tyska register 286 PS, medan svensk motorpress skrivit 282 hästkrafter utan angiven bas. För DB6 och den sexcylindriga DBS har inga PS-tal gått att fastställa mot en europeisk primärkälla, och de anges därför inte här. Det gäller också DB4 GT Zagato: den siffra på 385 hk som förekommer i svensk press avser den nybyggda Continuation-serien från 2019, inte 1960-talets bilar.

Fyra liter: DB5 och DB6

Motorn borrades upp till 3 995 cc och satt i DB5 från 1963 och i DB6 från 1965. Den kom också att sitta i DBS från 1967, eftersom den V8 som bilen egentligen konstruerats för inte blev klar i tid.

Sista gången motorn användes var i 1973 års Vantage — en modell som i praktiken var en AMV8-kaross med den gamla sexan under huven. Endast 71 exemplar byggdes. Det var slutet på en femtonårig produktionshistoria för en konstruktion som ursprungligen ritats för en tävlingsbil.

Varför en rak sexa?

Arkitekturen valdes inte i första hand för sina egenskaper. Den var vad företaget hade. En rak sexa är visserligen naturligt balanserad och går vibrationsfritt utan balansaxlar, men den är också lång, vilket ställer krav på motorrummet och gör vevaxeln känslig för vridsvängningar. Att jämföra med BMW:s raka sexa är upplysande just därför att förutsättningarna var motsatta: BMW valde arkitekturen medvetet, höll fast vid den när konkurrenterna gick över till V6, och byggde motorer i miljontal med resurser att konstruera nytt när det behövdes. Aston Martin byggde vidare på en ärvd konstruktion därför att alternativet inte var ekonomiskt möjligt.

Den närmaste samtida parallellen fanns däremot i Storbritannien. William Heynes XK-motor från 1948 var också en sexcylindrig tvåkamsmotor med aluminiumtopplock, och den satt i bilar som konkurrerade direkt med Aston Martins. Skillnaden låg inte i tekniken utan i skalan: Jaguar byggde XK-motorn i stora serier under fyrtio år, medan Mareks sexa fanns i drygt fyra tusen bilar totalt. Två närbesläktade konstruktioner, två helt olika affärslägen.

Slutet: V8:an tar över

Sexan hade nått vägs ände. Kunderna ville ha mer, konkurrenterna gick över till åtta cylindrar, och att fortsätta borra upp den befintliga motorn hade gått ut över hållfastheten. Marek konstruerade därför en V8, som provades från mitten av 1960-talet och kom i produktion 1969. Den motorn har en egen historia och behandlas på sidan om Aston Martins V8-motor.

Marek och hans hustru flyttade till Italien i slutet av 1960-talet. Han behöll sin egen DB4 — ett fabriksexemplar han övertagit 1965 och byggt om efter eget huvud — fram till dess. Han dog i Italien 1982.

Vad källorna inte är eniga om

Anställningsåret anges på två sätt. Engelska Wikipedia skriver 1954, medan brittisk klassikerpress och en biografi som bygger på Aston Martin Owners Clubs eget material anger 1953. Skillnaden är sannolikt en fråga om anställningsavtal mot tillträde, men ingen källa säger det, och sidan tar inte ställning.

Året han lämnade Storbritannien anges också olika: engelska Wikipedia skriver att han och hustrun flyttade till Italien 1968, medan en artikel i brittisk klassikerpress anger att han pensionerade sig och flyttade 1969, vid 61 års ålder. Även ankomsten till Storbritannien anges till både 1940 och 1941, och året han började hos Austin till 1949 respektive 1951.

En sista punkt gäller hans inställning till V8-projektet. Vissa framställningar beskriver honom som drivande och att han länge velat bygga en V8; andra beskriver det som ett uppdrag han fick och inte sökte. Båda versionerna förekommer i källor med god ställning, och frågan går inte att avgöra utifrån tillgängligt material.

Aston Martin i Sverige

Bilar med Mareks sexa förekommer i Sverige i enstaka exemplar och nästan uteslutande som importerade samlarobjekt — de skrotas inte, de restaureras. Hur märket etablerades här beskrivs på sidan om Aston Martin i Sverige. För bilar i vanlig trafik gäller detsamma oavsett vad som sitter under huven: när en bil är uttjänt ska den lämnas till auktoriserad bilskrot och avregistreras hos Transportstyrelsen.

Bild: foto av dave_7 (Wikimedia Commons), beskuren, licensierat under CC BY 2.0.