Aston Martin DBS och V8

Ingen annan bil i Aston Martins modellprogram har burit företaget så länge. Från 1967 till 1989 var i praktiken samma bil märkets huvudprodukt, genom två konkursnära kriser och tre ägarbyten. Den kom till under kaotiska omständigheter: karosseriet som skulle rita den gick omkull, och motorn den byggdes för blev två år försenad efter ett offentligt misslyckande på tävlingsbanan.

Touring hann rita två prototyper och lade sedan ner

År 1966 fick Carrozzeria Touring i Milano uppdraget att formge efterträdaren till DB6. Firman hann bygga två prototyper innan verksamheten upphörde. Därmed tog också Superleggera-eran slut — den licens som burit karosserna sedan 1958 hade ingen motpart längre.

William Towns kallades in i all hast och ritade bilen internt. Resultatet var ett brott mot allt märket gjort dittills: fyrkantig grill, fyra strålkastare, kantiga linjer och en fastback-form som låg i tiden men låg långt från DB6:ans rundade italienska arv. Towns var ovanligt öppen om varifrån formen kom och uppgav själv att bakpartiet var hämtat från första generationens Ford Mustang.

Bilen visades på Blenheim Palace den 25 september 1967 och var från början tänkt för begränsad tillverkning. Det blev den motsatta: karossen kom att bäras vidare i drygt tjugo år.

Två år med fel motor

DBS gjordes bredare än DB6 av ett enda skäl: den skulle rymma en åttacylindrig motor. Tadek Mareks V8 var inte klar. Värre var att den just hade misslyckats offentligt — motorn tävlingsdebuterade 1967 i John Surtees Lola T70 på Nürburgring, och starten i Le Mans samma år slutade i haveri.

Aston Martin lanserade alltså en bil dimensionerad för en motor som nyss havererat inför publik, och fick sälja den i två år med den gamla fyralitersmotorn från DB6 — Mareks raka sexa, i standardutförande angiven till 282 bhp och som Vantage till 325 bhp. Bilen hade blivit tyngre och bredare utan att få mer kraft, vilket kostade i prestanda. Först i september 1969 kom DBS V8.

Chassit var däremot nytt och bättre. De Dion-bakaxel ersatte den stela axeln, vilket förbättrade väghållningen märkbart. Det är den tekniska förbättring som oftast glöms bort i beskrivningar av bilen, eftersom formen och motorn tar all uppmärksamhet.

1972: namnet DB försvinner

I april 1972 lades den sexcylindriga DBS ner, och den återstående bilen döptes om till helt enkelt Aston Martin V8. Fronten gjordes om med två strålkastare i stället för fyra. Namnbytet var inte kosmetiskt: David Brown hade sålt företaget samma år, och bokstäverna DB var hans initialer. Med köparen Company Developments följde en ny ordning, och en modellbeteckning som pekade på den tidigare ägaren hörde inte hemma i den.

Det dröjde tjugotvå år innan en Aston Martin åter bar bokstäverna DB.

Bilen som överlevde två kriser

1973 gick bränsleinsprutningen bort och fyra Weber-förgasare kom i stället, vilket krävde en högre luftintagslåda på motorhuven — det enklaste sättet att åldersbestämma en bil från perioden. Året därpå begärde styrelsen att konkursförvaltare skulle utses. Hela det förloppet, med oljekris, kaliforniska avgaskrav och räddningen 1975, hör hemma på sidan om konkurserna och räddningarna.

Bilen överlevde. Det gjorde också fabriken i Newport Pagnell, som återöppnade i september 1975 med hundra anställda. Att företaget inte hade råd att utveckla någon ny modell är förklaringen till att samma kaross byggdes vidare i ytterligare fjorton år. Under Victor Gauntletts tid på 1980-talet var V8 och Lagonda i praktiken hela modellprogrammet.

V8 Vantage 1977: Storbritanniens första superbil

1977 kom den vassaste versionen, marknadsförd som landets första superbil. Vassare kamaxlar, högre kompression, större insugsventiler och grövre förgasare gav en toppfart kring 270 km/h. Året därpå följde den öppna Volante-versionen.

V8 Vantage byggdes i 534 exemplar mellan 1977 och 1989, fördelat på 342 coupéer och 192 Volante. Effektuppgifterna för perioden är en fråga för sig, eftersom tillverkaren under större delen av motorns livstid vägrade publicera dem — det behandlas på sidan om V8-motorn. Där finns också de tre siffror företaget faktiskt gick ut med.

Vad andra byggde samtidigt

De Tomaso Pantera visar den motsatta affärsidén. Den hade också V8, också italiensk kaross och också 1970-talets villkor — men motorn var en amerikansk storserie-V8 och bilen såldes genom Fords återförsäljarnät i USA. Där Aston Martin byggde varje motor för hand och betalade för det med prislappen, köpte De Tomaso in sin drivlina färdig och kunde ta ett helt annat pris. Båda drabbades av oljekrisen; bara den ena hade en kostnadsstruktur som klarade den.

Närmare i pris och tänkesätt låg Maserati Khamsin, en italiensk V8-GT från samma år, med samma törst och samma kundgrupp. Den mötte samma bränslekris och samma kundflykt, och dess tillverkare hamnade i motsvarande ekonomiska läge. Två små exotmärken, samma årtionde, samma problem.

Vad källorna inte är eniga om

Antalet sexcylindriga DBS anges till 787 i uppslagsverk och till 803 av en märkesspecialist. Den senare källan förklarar dessutom sin avvikelse, vilket ingen annan gör: några karosser som ursprungligen var avsedda för sexcylindriga bilar färdigställdes i stället som DBS V8, och var gränsen dras blir därmed en definitionsfråga. Den redovisningen gör 803 till det mer användbara talet, även om 787 är vanligare.

För V8-generationen 1969–1989 anges 4 021 bilar inklusive Vantage och Volante i ett uppslagsverk, medan en annan sammanställning uppger omkring 4 700 varav ungefär 1 200 Volante. Skillnaden på nära sjuhundra bilar förklaras inte av någondera, och ingen redovisar om Lagonda-modellen på samma drivlina räknas in.

Toppfartsuppgiften 160 miles i timmen för DBS V8 kommer från tillverkaren och motsvarar omkring 257 km/h. Den är inte oberoende verifierad, och samtida provkörningar nådde lägre tal.

Aston Martin i Sverige

DBS och V8 finns i Sverige i enstaka exemplar, huvudsakligen enskilt importerade; märkets svenska närvaro beskrivs på sidan om Aston Martin i Sverige. De här bilarna har till skillnad från de tidigare DB-modellerna faktiskt kunnat hamna hos en skrot — de var länge lågt värderade och dyra att reparera, och exemplar har försummats av ägare som inte kunnat bära kostnaden. Konstruktionen ställer krav vid återvinning: aluminiumkaross på stålstomme kräver att metallerna separeras, motorns aluminiumblock har våta gjutjärnsfoder som är två olika material, och olja, kylvätska och bränsle räknas som farligt avfall. En auktoriserad bilskrot skiljer fraktionerna åt och avregistrerar bilen hos Transportstyrelsen.

Bild: foto av Herranderssvensson (Wikimedia Commons), beskuren, licensierat under CC BY-SA 3.0.