Victor Gauntlett

År 1980 var Aston Martin nära att sluta bygga bilar. Ledningen övervägde på allvar att lägga ned tillverkningen och fortsätta enbart med service och renovering av gamla bilar. Att det inte blev så är en av de tydligare vändpunkterna i Aston Martins historia, och den handlar om en oljehandlare från Farnham. Samma årtionde räddades ett annat krisande exotmärke på nästan identiskt sätt: bröderna Mimran hos Lamborghini gick in omkring 1980, stabiliserade bolaget och sålde det till en amerikansk jätte 1987 — samma år som Gauntlett gjorde sin affär.

MVG – flygare, oljehandlare, entusiast

Malcolm Victor Gauntlett föddes den 20 maj 1942 i Surrey. Efter St Marylebone Grammar School och en tid i Territorial Army tog han officersfullmakt i RAF och utbildade sig till pilot, och blev därefter officer i Kent and County of London Yeomanry. Bland dem som arbetade för honom var han känd som MVG.

Karriären låg i oljebranschen. Han började hos British Petroleum 1963 och gick 1967 vidare till Compagnie Française des Pétroles, moderbolaget till Total, först i Frankrike och sedan i London. År 1972 grundade han Hays Petroleum Services, som handlade under namnet Pace Petroleum. Produkten kom från de stora producenterna, men skarpa inköp och effektiv distribution byggde en lönsam rörelse. Vid 1980 levererade Pace till över 450 bensinstationer och var ett av Storbritanniens största fristående drivmedelsbolag.

Mötet på Brands Hatch

Läget hos Aston Martin var illa. Världsförsäljningen hade fallit till omkring 150 bilar om året, och ordföranden Alan Curtis hade tillsammans med de amerikanska och kanadensiska delägare som räddat bolaget efter kollapsen 1975 — Peter Sprague och George Minden, vars insats beskrivs på sidan om Company Developments och åren 1972–1975 — i praktiken bestämt sig för att stänga tillverkningen och satsa på service och restaurering i stället.

Curtis besökte 1980 en välgörenhetsdag till förmån för Stirling Moss på Brands Hatch, sponsrad av Pace Petroleum. Där träffade han Gauntlett, som bodde i samma stad som han själv, Farnham. Det mötet är utgångspunkten för allt som följer.

Tio procent för 500 000 pund

Gauntlett köpte 1980 en andel i Aston Martin för 500 000 pund via Pace Petroleum. Tim Hearley på CH Industrials tog en post av samma storlek. Vid ingången av 1981 tog Pace och CHI över som hälftenägare, med Gauntlett som verkställande ordförande.

Han nöjde sig inte med ordföranderollen utan ledde också säljarbetet personligen. Det var en ovanlig arbetsfördelning för en ordförande i ett bolag av den här typen, och den gav resultat på en marknad ingen annan hade bearbetat systematiskt.

Gulfstaterna, Tickford och de trettio bilarna

Den kilformade fyrdörrarsmodellen Lagonda hade fått omfattande publicitet som världens snabbaste fyrsitsiga serietillverkade bil, och Gauntlett använde det. Bilen såldes med framgång i Gulfstaterna, särskilt i Oman, Kuwait och Qatar.

Eftersom nya egna modeller skulle ta år att utveckla köpte de karosseriföretaget Tickford och gjorde det till en konsultrörelse som utvecklade produkter åt andra tillverkare — bland annat en Tickford Austin Metro och en Tickford Ford Capri, och till och med tåginredningar. Tanken var att låta ingenjörsavdelningen i Newport Pagnell tjäna pengar medan den väntade på egna projekt.

Det räckte inte. Under 1982 byggdes trettio bilar — den lägsta årsproduktionen i företagets historia. Modellprogrammet bestod i praktiken av V8 och V8 Vantage plus Lagonda, alla byggda för hand och alla dyra att producera.

Motorsporten sköttes utanför balansräkningen. Pace sponsrade Aston Martin Owners Clubs tävlingar, och en Nimrod Group C-bil med Tickford-motor, ägd av klubbens ordförande viscount Downe, kom trea i tillverkarmästerskapet både 1982 och 1983 och slutade sjua i Le Mans 1982. Aston Martin ägde inte projektet men fick namnet på banan utan att bära kostnaden.

Ägarkarusellen 1983–1984

Här blir historien svår att återge, och det är värt att säga rakt ut varför: ingen två källor beskriver den likadant. Grundförloppet är däremot detsamma. Drivmedelsmarknaden hårdnade samtidigt som Aston Martin krävde mer tid och pengar, och i september 1983 sålde Gauntlett Hays/Pace till kuwaitiska statliga investerare. Samtidigt gick hans egen post i Aston Martin till den grekiske redaren Peter Livanos, som investerade via ett samriskbolag med bröderna Nick och John Papanicolaou.

Gauntlett satt kvar som ordförande i ett bolag där samriskbolaget ägde 55 procent, medan Tickford blev ett hälftenägt samarbete mellan det och CH Industrials. Den ordningen höll inte. Samriskbolaget utnyttjade optioner på en större andel, och CHI:s kvarvarande aktier byttes mot fullt ägande av Tickford. När Papanicolaous rederi Titan hamnade i svårigheter 1984 köpte Livanos far George ut deras aktier, och Gauntlett blev åter delägare med 25 procent. Affären värderade hela Aston Martin till två miljoner pund — samma år som företagets tiotusende bil byggdes. Sextio anställda fick lämna.

Ett påpekande om namnet på Livanos investeringsbolag. Flera engelskspråkiga uppslagsverk skriver det som ALL Inc. Brittiska tidslinjer och samtida rapportering skriver Automotive Investments, förkortat AII. Det handlar om två versala i som lästs som två L, och felet har spridit sig mellan sajter som kopierat varandra. Bolaget var Aston Martins och Lagondas distributör i USA.

Zagato – femtio bilar sålda innan någon sett dem

Gauntlett köpte en andel i den italienska formgivningsfirman Zagato och återupplivade ett samarbete som legat vilande sedan DB4 GT Zagato på 1960-talet. Hela historien om Zagato-samarbetet finns på egen sida, men affärslogiken hör hemma här.

Bilen visades på bilsalongen i Genève i mars 1986. Samtliga produktionsbilar var förhandssålda innan kunderna sett den färdiga formgivningen — de betalade deposition på en bil som ännu bara fanns som skiss. Motorn gav 438 hk, och i juni 1986 nådde bilen 300 km/h vid test med franska tidskriften Sport Auto. Priset låg kring 86 000 pund i 1986 års penningvärde.

Pengarna hade ett syfte. Tillsammans med försäljningen av Vantage i begränsad upplaga finansierade Zagaton färdigställandet av Virage, som presenterades 1988 och var den första helt nya Aston Martin på tjugo år. Det är den enskilt tydligaste mätaren på vad Gauntlett åstadkom: ett bolag som byggde trettio bilar 1982 kunde sex år senare lansera en ny modell.

Husgästen i maj 1987

Trots framgångarna visste Gauntlett att bolaget behövde kapital av ett annat slag för att överleva på sikt. Hur den insikten blev en affär är ovanligt konkret dokumenterat.

I maj 1987 bodde Gauntlett hos grevinnan Maggi i Italien under återupplivade Mille Miglia. Hennes make hade varit med och grundat det ursprungliga loppet. En annan husgäst var Walter Hayes, vice ordförande för Ford of Europe. Samtalet dem emellan ledde till att Ford tog en ägarandel i september samma år.

Vad Ford faktiskt köpte

I september 1987 förvärvade Ford 75 procent av aktierna. De återstående 25 procenten fördelades lika mellan familjen Livanos och Gauntlett, som satt kvar som verkställande ordförande och vd.

Det är värt att precisera, eftersom formuleringen “Gauntlett sålde 75 procent till Ford” är vanlig och lätt att missförstå. Han ägde inte tre fjärdedelar. Efter affären hade han 12,5 procent kvar, och huvuddelen av den sålda posten kom från Livanos-sidan. Gauntlett var den som förhandlade fram affären och företagets ansikte utåt — men han sålde inte sitt eget majoritetsinnehav, för han hade inget.

Han skulle enligt avtal sitta kvar som ordförande i två år, men stannade längre. Hans tävlingsintresse tog märket tillbaka till sportvagnsracing 1989 med begränsad framgång i Europa. Inför 1990 ändrades motorreglerna, och Ford lät den knappa tillgången på Cosworth-motorer gå till Jaguars tävlingsstall i stället. När det stod klart att den planerade mindre modellen DB7 skulle kräva stora ingenjörsinsatser gick Ford med på att ta full kontroll, och Gauntlett lämnade över ordförandeskapet till Walter Hayes 1991.

Efter Aston Martin

Gauntlett återvände till oljebranschen och grundade Proteus Petroleum, som 1995 utsågs till årets oljebolag i Storbritannien. Han sålde rörelsen till Texaco 1998 men satt kvar som ordförande till 2000. Från 2002 var han ordförande för Automotive Technik, som tillverkade terrängfordonet Pinzgauer.

Vid sidan av yrkeslivet var han samlare och styrelseledamot i bilmuseet i Beaulieu, där han var med och räddade rekordbilen Napier Railton kvar i landet genom att fylla på lotterimedel tillsammans med British Racing Drivers’ Club. Han var utbildad pilot och ägde ett stort antal flygplan genom åren. Han var rådsmedlem i The Air League och skulle ha tillträtt som dess ordförande i juni 2003.

Victor Gauntlett avled den 31 mars 2003, 60 år gammal, och är begravd i Yanworth i Gloucestershire. Han hann inte fylla år som Master i Worshipful Company of Coachmakers, ett uppdrag han tillträtt 2002; skrået inrättade ett årligt stipendium i hans namn. Att räddningsaktionerna i företagets historia följer ett mönster, och var hans insats hör hemma i det, gås igenom på sidan om konkurserna och räddningarna.

År 2020 byggde Aston Martin en enda bil under namnet Victor, uppkallad efter honom. Den och märkets övriga specialserier behandlas på sidan om One-77, Vulcan och specialserierna.

Vad källorna inte är eniga om

Storleken på 1980 års aktiepost anges till både tio och 12,5 procent, i båda fallen för 500 000 pund. Försäljningen av Pace redovisas också olika: en framställning anger att en andel såldes till kuwaitiska statliga investerare 1983 och resten 1986, medan en annan anger att hela bolaget såldes i september 1983. Även köparens namn skiftar mellan Kuwait Investment Authority och Kuwait Investment Office. De två uppgifterna står i samma uppslagsverk.

Ägarbilden 1983–1984 finns i minst tre inbördes oförenliga versioner. En anger att Automotive Investments köpte hela bolaget 1983 och behöll det till oktober 1984, då familjen Livanos tog 75 procent och Gauntlett 25. En annan beskriver en gradvis process med optioner och byteshandel kring Tickford. Skillnaden gäller sannolikt om man räknar formellt ägande eller faktiskt inflytande, men det går inte att avgöra utifrån tillgängliga källor, och de redovisas därför båda.

Årtalet då han lämnade ordförandeposten anges till 1991 i vissa framställningar och 1992 i andra — även här förekommer båda uppgifterna i samma källa. Antalet byggda Zagato-bilar och priset skiftar likaså: femtio eller 52 exemplar av coupén, till 86 000 eller 87 000 pund. Sidan anger de lägre siffrorna eftersom de har stöd i fler källor, men skillnaden är inte avgjord.

Aston Martin i Sverige

Gauntlett-årens bilar nådde Sverige i mycket små tal och kom hit huvudsakligen genom enskild import. Hur märket senare fick en ordnad återförsäljarstruktur här beskrivs på sidan om Aston Martin i Sverige. För bilar i vanligt bruk gäller samma sak oavsett märke och årsmodell: en uttjänt bil ska lämnas till auktoriserad bilskrot och avregistreras hos Transportstyrelsen.

Bild: foto av Mr.choppers (Wikimedia Commons), beskuren, licensierat under CC BY-SA 3.0.