Company Developments och 1970-talskrisen

På nyårsafton 1974 stod det på förstasidorna i brittisk press: Aston Martin skulle stänga. Tre år tidigare hade företaget bytt ägare för 101 pund, och åren däremellan hör till de svåraste i Aston Martins historia. Samma sak höll på att hända en annan liten exotbilstillverkare vid exakt samma tid — De Tomaso-eran hos Maserati började med en kollaps 1975.

Februari 1972: hundraen pund

Aston Martin förlorade vid den här tiden över en miljon pund om året, och David Brown Limited hade fått egna ekonomiska problem. I februari 1972 betalade Brown av bilbolagets skulder — uppgivna till omkring fem miljoner pund — och överlät därefter verksamheten för 101 pund.

Köparen var Company Developments, ett då fyra år gammalt investmentbolag i Solihull utanför Birmingham. Bakom det stod Stanley William Willson, auktoriserad revisor, beskriven i samtida press som en översvallande entreprenör. Han blev ordförande i Aston Martin, utsåg en av sina meddirektörer, fastighets- och byggexperten Geoffrey Fletcher, till verkställande direktör och ingenjören Harry Pollack till teknisk direktör. David Brown stannade kvar som företagets president med plats i styrelsen. Vid övertagandet hade Aston Martin 500 anställda.

Med Brown borta försvann också DB-beteckningen. Modellen som tidigare hetat DBS med åttacylindrig motor blev nu helt enkelt Aston Martin V8. Tre månader efter ägarbytet presenterades två nya modeller och verksamheten såg ut att repa sig.

Vad som gick fel

Tre saker slog till samtidigt. Den världsomspännande lågkonjunkturen efter oljekrisen 1973 minskade efterfrågan på stora, törstiga sportbilar. Rörelsekapitalet räckte inte. Och Kalifornien skärpte sina avgaskrav till en nivå som Aston Martin inte klarade av att möta med den befintliga V8:an.

Det sista var det tyngsta. USA var företagets viktigaste exportmarknad, och när bilarna inte längre kunde säljas där försvann kassaflödet. Ett litet företag med ett par hundra bilar om året hade varken pengar eller ingenjörsresurser att utveckla en ny motorstyrning på egen hand.

1974: tre ansökningar och ett oacceptabelt villkor

I juli 1974 sökte företaget statligt stöd på 500 000 pund. Ansökan avslogs. Förläggaren Robert Maxwell, som samma år kandiderade till parlamentet i valkretsen där fabriken låg, erbjöd sig att skjuta till 100 000 pund av beloppet.

Sedan hände något som förtjänar att stå kvar i historieskrivningen. De 500 anställda gick med på att avstå löneökningar i tolv månader och erbjöds i stället möjlighet att köpa aktier i företaget. Verkstadsgolvet gav ledningen ett enhälligt förtroendevotum. I september 1974 lämnades en ny ansökan in, denna gång med förslag om ett kooperativ med arbetardirektörer, och strax därefter en tredje på 1 250 000 pund. Bilägare skickade in checkar på tusen pund och mer till fabriken.

Beskedet kom på nyårsafton 1974. Ett statligt lån hade beviljats, men bara på 600 000 pund — otillräckligt — och med villkoret att Aston Martins försäljning i USA skulle skötas av British Leylands distributörer. Det var inte acceptabelt för ett märke vars hela affärsidé byggde på att inte vara en volymtillverkare. Samma dag begärde styrelsen att konkursförvaltare skulle utses. Tillverkningen upphörde och företaget gick i frivillig likvidation.

460 personer arbetade på fabriken i Newport Pagnell när den stängde.

Halvåret då ingen ville köpa

Den som till slut räddade företaget var Peter Sprague, amerikansk styrelseordförande i halvledartillverkaren National Semiconductor. Han har själv beskrivit hur det gick till. Under första halvåret 1975 höll han över hundra möten i jakt på kapital eller partners — med investmentbanker i New York och London, med enskilda affärsmän, med Aston Martin Owners Club, med människor som mest verkade vilja synas i sammanhanget. Ett tydligt nej var ovanligt; folk drev i stället bort. Jacob Rothschild var enligt Sprague artig nog att säga nej på riktigt, efter två möten.

Ett större problem var att Willson och konkursförvaltaren inte ville sätta något pris på tillgångarna. Willson ville få ut mer för verksamheten, vilket i sig är begripligt: vid det pris som till slut accepterades fick de oprioriterade fordringsägarna mindre än tio pence per pund, och hans eget Company Developments fick tillbaka 500 000 pund av ett lån på 750 000.

Sprague fick till slut lån på 600 000 pund från Bank of America med säkerhet i de omkring 60 mer eller mindre färdiga bilar som stod kvar. Nitton av dem fanns hos den företagsägda distributören i King of Prussia i Pennsylvania — Sprague åkte dit och räknade dem själv, efter att ha fått uppgiften att det var tjugotre.

Våren 1975: verksamheten säljs

Konkursförvaltaren sålde rörelsen som pågående verksamhet för omkring 1 050 000 pund. Köparna var Sprague, den kanadensiske hotellägaren George Minden från Toronto och den brittiske affärsmannen Jeremy Turner, som inför pressen betonade att Aston Martin förblev ett brittiskkontrollerat företag. Datumet anges olika i olika källor: budet accepterades i mars och affären slutfördes i april.

I september 1975 öppnade fabriken i Newport Pagnell igen, nu under namnet Aston Martin Lagonda Limited, med 100 anställda. I januari 1976 hade företaget order på 150 bilar till USA, 100 till övriga marknader och 80 från en japansk importör. En av de anställda som återvände hade fått höra talas om företagets kollaps via japansk radio — ingen hade meddelat honom att arbetsgivaren upphört att existera. När han kom tillbaka till Newport Pagnell beskrev han platsen som en spökstad.

Vad perioden lämnade efter sig

Company Developments-åren brukar sammanfattas som ett misslyckande, och rent affärsmässigt slutade de i likvidation. Men det var under den här ledningen som arbetet med den kilformade Lagondan förbereddes, och det var förskotten från beställningarna på den bilen som gav de nya ägarna likviditet direkt efter återstarten. Willson har också beskrivits som någon vars uttalade mål hela tiden var att få företaget på fötter igen, vilket enligt Sprague själv till slut infriades.

Ägarbilden efter 1975 blev fortsatt rörlig, med Alan Curtis och senare Victor Gauntlett inblandade under det följande decenniet. Företagets samlade ekonomiska kriser genom åren, och hur de förhåller sig till varandra, reds ut på sidan om konkurserna och räddningarna.

Vad källorna inte är eniga om

Company Developments hemvist anges omväxlande som Solihull och Birmingham. Uppgifterna är förenliga — Solihull ligger i Birminghams storstadsområde — men den mer specifika versionen används här. Datumet för försäljningen till Sprague-konsortiet anges till mars i vissa källor och april i andra, vilket sannolikt speglar skillnaden mellan accepterat bud och slutförd affär.

Uppgiften att endast fem bilar skulle ha byggts under 1974 förekommer i AI-genererade sammanställningar men återfinns inte i någon kontrollerbar källa och används därför inte. Effektsiffror för V8-motorn under perioden varierar kraftigt mellan marknader och mätstandarder, bland annat till följd av just avgaskraven, och redovisas inte här.

Aston Martin i Sverige

Under krisåren var Aston Martins svenska närvaro minimal, och de exemplar som kom hit gjorde det via enskild import. Mer om det på sidan om Aston Martin i Sverige. För vanliga bilar gäller som alltid att en uttjänt bil ska lämnas till auktoriserad bilskrot och avregistreras hos Transportstyrelsen.

Bild: foto av dave_7 (Wikimedia Commons), beskuren, licensierat under CC BY-SA 2.0.