V8 Vantage är den mest sålda modellen i Aston Martins historia, och den enda i Aston Martins modellprogram som byggdes med ett uttalat mål: att ta kunder från Porsche 911. Den nådde volymen. Om den nådde målet är en annan fråga, och den diskuterades från lanseringsdagen.
Den lilla bilen som VH gjorde möjlig
Bilen visades i produktionsform i Genève i mars 2005 och nådde kund i september samma år. Den byggde på VH-arkitekturen i sin andra generation — samma grundkonstruktion som DB9, men kortare och smalare.
Det var hela poängen med arkitekturen. En struktur av limmat aluminium där karosspanelerna inte bär last kan skalas i längd och bredd utan att hållfastheten räknas om på nytt. Att ett företag som byggt fyrtiosex bilar under 1992 kunde ha två parallella modeller tretton år senare berodde på just den egenskapen.
Priset började strax under 80 000 pund, vilket placerade bilen rakt i 911:ans revir och långt under vad en Aston Martin dittills kostat. Beslutet var Ulrich Bez — det var han som samlat utvecklingen kring en modulär grund just för att en mindre och billigare modell skulle bli möjlig.
Motorn: byggd i Köln, besläktad med Jaguar
Motorn är den mest missförstådda delen av bilen. Den byggde på arkitekturen i Jaguars AJ-V8, vilket ofta återges som att det var en Jaguar-motor. Det stämmer inte: block, topplock, vevaxel, vevstakar, kolvar, kamaxlar, insugs- och avgasgrenrör, smörjsystem och motorstyrning var alla Aston Martins egna. Om märkets tre skilda V8-epoker finns mer på egen sida — Mareks motor, den här, och senare AMG:s.
Den tekniskt intressanta detaljen är torrsumpsmörjningen, hämtad från tävlingsbruk. Utan oljetråg under vevhuset kan motorn monteras lägre, vilket sänker tyngdpunkten. Motorerna byggdes för hand i Köln, i samma anläggning på Fords fabriksområde som byggde V12:an.
Karossen har baklucka, vilket är ovanligt i klassen och praktiskt för en bil avsedd att användas. Det är dessutom en återkoppling långt bakåt: Aston Martin var bland de första att bygga en GT med öppningsbar bakdel, med DB2/4 1953. Bilarna byggdes i Gaydon.
Kritiken: vacker, välljudande, för långsam
Mottagandet var kluvet på ett sätt som är värt att återge rakt. Formgivningen och ljudet hyllades genomgående. Prestandan gjorde det inte. 4,3-litersmotorn hade sitt vridmomentmaximum först vid 5 000 varv och toppeffekten omkring två tusen varv senare, vilket betydde att bilen krävde hårt arbete för att leverera. Flera provkörare påpekade dessutom att den låg för nära DB9 i karaktär för att kännas som en egen modell.
Företaget svarade med tolv års löpande utveckling. 2008 kom en 4,7-litersversion, och den mindre motorn höjdes samtidigt i effekt. Specialutförandena N400, N420 och N430 markerade steg längs vägen, och med Vantage S från 2011 tillkom snabbare styrutväxling och större bromsar. Byggkvaliteten och passformen förbättrades successivt — de tidiga bilarna och de sena är i det avseendet olika produkter.
Effektsiffrorna och en förväxling som går att räkna fram
Här finns ett mönster som gör hela delens sifferproblem tydligt. För 4,3-litersmotorn anges omväxlande 380 och 385. För 4,7-litersmotorn anges 420 och 426.
Talen är inte olika mätvärden utan samma värde i två storheter. 380 bhp motsvarar omkring 385 PS, och 420 bhp omkring 426 PS. Skillnaden på fem respektive sex enheter är exakt vad omräkningsfaktorn ger. Sidan anger därför bhp genomgående med utsatt storhet: 380 bhp vid lanseringen, 420 bhp för 4,7-litersversionen och 430 bhp för Vantage S. Den som möter 385 eller 426 har med största sannolikhet ett PS-tal framför sig, inte en starkare motor.
V12 Vantage: motorn som inte skulle få plats
2009 gjorde företaget det som från början ansetts omöjligt: pressade in den sexlitersstora V12:an i den mindre karossen. Resultatet blev V12 Vantage med 510 bhp, och senare V12 Vantage S med ytterligare effekt. Samma bil låg till grund för V12 Zagato från 2011.
Det säger något om hur VH-arkitekturen faktiskt användes. Den var tänkt att skalas för olika modeller, men i praktiken visade den sig också tåla att en betydligt större motor lades in i den minsta bilen.
Bilen som skulle jämföras med
Porsche 911 var det uttalade måttet, och jämförelsen gjordes i praktiskt taget varje provkörning. Utfallet var återkommande detsamma: Vantage vann på utseende, ljud och exklusivitet, 911:an på prestanda, körbarhet i vardagen och driftsäkerhet. Skillnaden går att förklara med volym. Porsche byggde 911 i tiotusental om året och kunde utveckla varje detalj över generationer; Aston Martin byggde sin bil i tusental och fick förbättra den under gång.
En annan samtida tvåsitsare var BMW Z4, byggd i samma segment men med en annan avsikt — den var en volymprodukt från en koncern där sportbilen var ett komplement, inte hela verksamheten.
Vad källorna inte är eniga om
Produktionssiffran saknas. Ingen publicerad källa anger hur många V8 Vantage som byggdes, och tillverkaren har inte redovisat något totaltal i tillgängligt material. Detaljerade uppdelningar per karosstyp och växellåda cirkulerar i entusiastforum och uppges komma från fabriken, men de går inte att kontrollera mot en publicerad källa och används därför inte här. Att modellen blev den mest sålda i företagets historia är däremot belagt.
Effektuppgifterna behandlas i eget avsnitt ovan. Produktionsperioden anges olika beroende på variant: V8 Vantage upphörde 2017, medan V12 Vantage fortsatte till 2018. Uppgifter som anger 2005–2017 respektive 2005–2018 för hela modellen är därför båda riktiga men syftar på olika saker.
En avgränsning bör slutligen göras. Namnet V8 Vantage har använts på tre helt skilda bilar: superbilen från 1977, Virage-varianten från 1993 och den här. De behandlas ibland i samma sammanhang, vilket ger intryck av en obruten linje som inte finns.
Aston Martin i Sverige
V8 Vantage är tillsammans med DB9 den Aston Martin som förekommer i flest exemplar i Sverige, såld här nytt under hela produktionstiden — mer om det på sidan om Aston Martin i Sverige. Det är också den modell där skrotning är mest sannolik av alla klassiska Aston Martin: bilarna finns i flest exemplar, de äldsta är tjugo år gamla, och andrahandsvärdena har fallit betydligt mer än underhållskostnaderna. Den limmade aluminiumstrukturen kräver särskild hantering — limfogar går inte att värma isär som svetsfogar, och strukturen innehåller stålnitar och limrester blandat med aluminiumet. Separeras materialen rätt är aluminiumet en av bilens värdefullaste fraktioner. En auktoriserad bilskrot skiljer dem åt, tar hand om olja och kylvätska som farligt avfall och avregistrerar bilen hos Transportstyrelsen.
Bild: foto av Calreyn88 (Wikimedia Commons), CC0.
Har du en gammal Aston Martin som tjänat ut? Vi hämtar den i Göteborg och ser till att den skrotas och avregistreras korrekt.
Ring 031-94 37 60 Boka hämtning