DB2 var den första Aston Martin som såldes i mer än ett fåtal exemplar, och därmed startpunkten för Aston Martins modellprogram. Nästan ingenting i den var däremot nykonstruerat. Motorn kom från ett annat företag, chassit var en förkortad version av en prototyp från krigsåren, och karosseriet byggdes av en underleverantör. Det är inte en anmärkning mot bilen — det är förklaringen till att den över huvud taget kunde byggas.
Ett helt företag köptes för en motor
När David Brown köpte Aston Martin 1947 betalade han 20 500 pund. Samma år lade han 52 500 pund — mer än dubbelt så mycket — på Lagonda. Skillnaden i pris säger vad han egentligen var ute efter.
Aston Martin hade en fyrcylindrig tvålitersmotor med stötstänger. Lagonda hade en tvåkamssexa på 2 580 cc, med 78 mm borrning och 90 mm slaglängd, konstruerad under W.O. Bentleys överinseende av ingenjören Willie Watson. Att utveckla en egen motor av den kalibern låg långt utanför vad ett företag med några dussin anställda kunde bära. Att köpa ett skuldsatt bolag som redan hade en var billigare — och gick fortare.
Chassit som redan var betalt
Ramen under DB2 var inte heller ny. Claude Hill hade konstruerat en rörram till prototypen Atom under krigsåren, och den bar sedan 2-Litre Sports — den bil som i efterhand kallats DB1 och som byggdes i femton exemplar. Till DB2 kortades samma konstruktion av.
Bilarna byggdes i Feltham, med karosser från Mulliners. Fastbackformen ritades av Frank Feeley, som kommit över från Lagonda i samma affär som motorn. Också formgivningen var alltså något Brown fick på köpet.
Le Mans som utvecklingsavdelning
Tre förserieexemplar startade i Le Mans 1949, alltså innan bilen fanns att köpa. Bara ett av dem hade Lagonda-sexan; de två andra hade den gamla fyran. Utfallet var blandat: den sexcylindriga bröt efter sex varv med överhettning sedan vattenpumpen gett upp, en av fyrcylindrarna kom sjua, och den tredje kraschade två timmar före mål med förarens död som följd.
Året därpå hade alla tre fabriksbilarna Lagonda-motorn, och 1950 kom de femma och sexa totalt — vilket gav dubbelseger i treliterklassen. 1951 blev det tredjeplats totalt. Att provköra en oprövad konstruktion i ett dygnslopp är hårdare än någon provbana, och för ett företag utan egen testanläggning var det också billigare.
Den logiken höll i sig. David Brown byggde snart särskilda tävlingsbilar i stället, en linje som tio år senare ledde fram till segern i Le Mans 1959.
Vad bilen kostade — och vad den mötte
Provbilen som brittiska The Motor testade 1950 kostade 1 914 pund med skatter. Den bil DB2 mättes mot var Jaguar XK120, jämförbar i prestanda men såld billigare. Skillnaden låg inte i tekniken utan i verksamheten: XK120 byggdes i drygt tolv tusen exemplar, DB2 i 411. Ett pris är i det här sammanhanget mindre ett mått på kvalitet än på hur många enheter utvecklingskostnaden fördelades över.
Motsvarigheten på kontinenten hade samma utgångsläge. Maserati A6 1500 var ett tävlingsföretags första försök att bygga vägbilar efter kriget, och den byggdes i ungefär sextio exemplar. Två små tillverkare, samma år, samma problem: en marknad som fanns men var för liten för att räkna hem något som konstruerades från grunden.
DB2/4: bakluckan som gjorde bilen användbar
DB2:ans svaghet var praktisk. Bagaget låg bakom framstolarna och gick bara att komma åt inifrån; luckan baktill rymde reservhjulet och inget annat. För en bil som såldes som långfärdsvagn var det ett verkligt problem.
Lösningen kom i oktober 1953 och var billig. Taket förlängdes bakåt, bakrutan blev en uppfällbar lucka, och bakom framstolarna fick det plats två nödsäten. Bilen blev en 2+2 med öppningsbar bakdel utan att chassit räknades om — och därmed en av de tidigaste halvkombierna över huvud taget, flera år innan karosstypen fick ett namn. Att det skedde av kostnadsskäl snarare än av formgivningsambition är sällan det som framhålls.
Motorn följde med i två steg. Först 2 580 cc, från 1954 uppborrad till 2 922 cc. Den senare volymen rundas i litteraturen regelbundet upp till tre liter, vilket den inte är.
Mark II, Mark III och vägen till Newport Pagnell
Med Mark II 1955 kom små fenor, mer krom och en tvåsitsig coupé vid sidan av halvkombin. Viktigare för företaget var att karossarbetet under perioden flyttades från Feltham till Tickford i Newport Pagnell, som David Brown köpt. Tre Mark II-chassin gick dessutom till Carrozzeria Touring i Milano för spiderkarosser — det första mötet med det karosseri vars Superleggera-metod senare skulle definiera märket.
Sista ledet kom 1957. Modellen hette formellt DB2/4 Mark III men marknadsfördes och kallas genomgående DB Mark III. Fronten hämtades från tävlingsbilen DB3S av en sjuttonårig formgivare vid namn John Turner, och grillformen blev märkets ansikte i sextio år framåt. Motorn hade då byggts om av Tadek Marek, och var den sista utvecklingen av den ärvda Lagonda-konstruktionen innan hans egen sexa tog över i DB4 1958.
Effekten och antalet — vad som faktiskt går att belägga
Effektuppgifterna för de här bilarna kommer utan undantag från brittiska källor och anges i bhp. Några PS-tal med stöd i ett europeiskt fordonsregister har inte gått att fastställa, och de kW-tal som förekommer är omräkningar av bhp-siffrorna, inte mätvärden. Storheten anges därför ut här: 105 bhp för standardmotorn, 125 bhp för det Vantage-utförande som introducerades i april 1950 och blev företagets första användning av det namnet, 140 bhp för 2,9-litersversionen och 165 bhp för Mark II med större ventiler.
Vantage-versionens högre kompression, 8,16:1, gjorde den till en början olämplig på hemmamarknaden. Brittiska bilister var under efterkrigsransoneringen hänvisade till 72-oktanig bensin, och det första Vantage-exemplaret levererades därför till en kund i USA.
The Motors test 1950 gav en toppfart motsvarande 187 km/h och en förbrukning kring 14 liter per 100 km. Accelerationstiden 11,2 sekunder som återges i svenska sammanhang avser 0–97 km/h, inte 0–100 km/h — den brittiska mätpunkten var en annan, och skillnaden förs vidare utan att någon anger det.
Antalet byggda bilar är väl belagt för DB2: 411 exemplar mellan maj 1950 och april 1953, varav minst 102 var drophead coupé. De första 49 hade en tredelad grill och rektangulära luftintag i framskärmarna, vilket är det säkraste sättet att åldersbestämma en bil ur serien.
Vad källorna inte är eniga om
Produktionssiffrorna för DB2/4 spretar, och orsaken är att olika sammanställningar räknar olika saker. Mark I anges till 565 bilar när halvkombi, drophead och fyra Bertone-karossade exemplar räknas ihop. Mark II anges genomgående till 199 — men uppdelningen inom den summan skiljer sig: en källa anger 146 halvkombier, 34 coupéer, 16 dropheads och tre Touring-spiders, en annan 139, 34, 24 respektive två. Talet 764, som återkommer som DB2/4:ans produktionssiffra, är Mark I och Mark II sammanräknade och läses ofta felaktigt som enbart Mark I. Mark III byggdes i 551 exemplar.
Standardmotorns effekt anges till 105 bhp i de flesta framställningar men till 116 bhp i några. Ingen av dem redovisar mätförhållanden, och skillnaden är inte förklarad. Uppgiften att DB2 byggdes i 339 coupéer utöver 102 dropheads förekommer också, men summan 441 går inte ihop med det annars samstämmiga totalantalet 411.
En anmärkning om AI-genererade uppslagsverk och specifikationssajter, som rankar högt på modellbeteckningar av det här slaget: de anger exakta siffror utan förbehåll och utan spårbar primärkälla. De har inte använts här.
Aston Martin i Sverige
DB2 och DB2/4 finns i Sverige i enstaka exemplar och uteslutande som importerade samlarobjekt — de restaureras, de skrotas inte. Hur märket senare etablerades här beskrivs på sidan om Aston Martin i Sverige. Konstruktionens svaghet är däremot allmängiltig: en aluminiumkaross på en stålrörsram är två metaller i kontakt, och där fukt och vägsalt tränger in uppstår galvanisk korrosion. I ett saltat svenskt vinterklimat går det fortare än i södra England. Vid skrotning måste materialen därför separeras — rent aluminium kan smältas om i det närmaste obegränsat, en blandad smälta duger bara till enklare gjutgods. En auktoriserad bilskrot skiljer metallerna åt, tar hand om olja och kylvätska som farligt avfall och avregistrerar bilen hos Transportstyrelsen.
Bild: foto av Rex Gray (Wikimedia Commons), beskuren, licensierat under CC BY 2.0.
Har du en gammal Aston Martin som tjänat ut? Vi hämtar den i Göteborg och ser till att den skrotas och avregistreras korrekt.
Ring 031-94 37 60 Boka hämtning