Raka sexan – själen i BMW:s körglädje

Om någon enskild komponent förkroppsligar BMW:s själ är det den raka sexcylindriga motorn. Medan de flesta andra tillverkare gick över till V6 höll BMW fast vid sexan i rak följd – en layout som är perfekt balanserad, går påfallande vibrationsfritt och ger den linjära, sömlösa kraftutvecklingen som blivit synonym med bayersk körglädje. Den här sidan är en del av BMW:s teknik, motorer och motorcyklar och följer sexans hela släktträd, från de tidiga trettiotalsmotorerna till dagens turboladdade B58.

Från flygmotorer till 303 – sexans födelse

Den raka sexan låg i BMW:s DNA redan från start. Företagets rötter som flygmotortillverkare vilade på just rak sexcylindrig teknik, och när BMW 1933 byggde sin första personbil med egen sexa – modellen 303 med den 1,2-liters motorn på omkring 30 hästkrafter – var grunden lagd för allt som skulle följa. Motorn var liten, men principen var satt.

Big Six och Small Six – M30 och M20

Den motor som verkligen etablerade legenden kom 1968: M30, med smeknamnen Big Six och Senior Six. Med järnblock, aluminiumtopp och enkel överliggande kamaxel blev den BMW:s längst tillverkade motor någonsin – i produktion i 27 år, ända till 1995. Den drev New Six-modellerna i E3-serien, adlade de legendariska CSL-coupéerna som dominerade europeisk standardvagnsracing på sjuttiotalet, och blev hjärtat i 7-seriens lyxsedaner.

1977 kompletterades den stora sexan med en mindre syskonmotor: M20, ofta kallad Small Six. Med 20 graders lutning och en volym som började på 2,0 liter var den skräddarsydd för 3-serien och de mindre varianterna av 5-serien, där den stora M30 hade varit onödigt tung. M20 och M30 tillverkades parallellt i många år och blev tillsammans själva ljudet av åttio- och nittiotalets BMW.

VANOS och fyrventilstekniken – M50-familjen

1990 tog sexan ett tekniskt språng med M50-generationen: dubbla överliggande kamaxlar och fyra ventiler per cylinder ersatte den gamla enkelkamskonstruktionen. Under generationen infördes också VANOS, BMW:s system för variabel kamaxeltiming som justerar ventilöppningen efter varvtal och belastning för både mer effekt och lägre förbrukning. Efterföljarna M52 (1994) och M54 (2000) förfinade receptet, och för BMW:s M-avdelning föddes vassare varianter som S52 och den hyllade S54 – motorn i bland annat E46 M3.

Turboåldern – N54, N55 och de ärliga svagheterna

2004 kom N52 med ett banbrytande block i magnesium- och aluminiumkomposit, men det verkliga skiftet skedde 2006. Då lanserade BMW N54 – märkets första massproducerade turboladdade bensinmotor och startskottet för BMW:s väg in i turboåldern. Den tvillingturboladdade trelitersmotorn med direktinsprutning fick snabbt smeknamnet “den tyska 2JZ:an” efter Toyotas legendariska sexa, tack vare sin enorma trimpotential: standardinternerna klarar långt över 600 hästkrafter.

Men N54:ans rykte är kluvet, och det är värt att vara ärlig om. Själva blocket, veven och de smidda stakarna är mycket tåliga – problemen satt i kringutrustningen. Högtrycksbränslepumpen (HPFP) havererade så ofta att BMW tvingades till återkallelser och förlängd garanti, och det så kallade wastegate-rattlet i turboaggregaten kunde i värsta fall kräva byte av hela turbon. Piezo-injektorer, en elektrisk vattenpump med begränsad livslängd och koksbeläggning på insugsventilerna – en direkt följd av direktinsprutningen – hör också till bilden. Värt att reda ut är att kamkedjehaveri däremot är ovanligt på just den raka sexan; den problematiken förknippas snarare med BMW:s fyrcylindriga motorer och dieslarna, och blandas ofta ihop felaktigt.

Svaret blev N55, som ersatte de två mindre turborna med ett enda twin-scroll-aggregat och kompletterade med Valvetronic-tekniken för steglös ventillyftning. Resultatet blev en påtagligt driftsäkrare motor som de flesta ägare rapporterar färre bekymmer med, särskilt efter 10 000 mil.

B58 – den moderna raka sexan

2015 kom den motor som många menar är BMW:s bästa sexa hittills: B58. Den bygger på en modulär familj där varje cylinder rymmer exakt en halvliter – samma grundarkitektur delas med trecylindriga B38 och fyrcylindriga B48. Med closed-deck-block, smidd vevaxel och en vattenkyld laddluftkylare integrerad i insugsröret är B58 både starkare och mer värmeeffektiv än föregångarna, och den har utsetts till en av Ward’s tio bästa motorer flera år i rad. I takt med hårdare utsläppskrav har den kombinerats med mildhybridteknik inom ramen för EfficientDynamics-programmet, och den är så mångsidig att den till och med driver dagens Toyota Supra.

För de vassaste M-modellerna finns S58, en tvillingturboladdad version som pressar över 500 hästkrafter ur samma tre liter. Att BMW aldrig övergav sexan ser i dag ut som ett klokt vägval: efter att ha satsat på V6 under nittiotalet har även Mercedes egen motorutveckling vänt tillbaka till raka sexor, och tillverkare som Mazda och Jaguar Land Rover har följt efter. Den raka sexan är helt enkelt tillbaka på bred front.

Sexans framtid i en elektrisk tid

Samtidigt som förbränningssexan lever vidare pekar utvecklingen mot elektrifiering, och det elektrifierade i-varumärket representerar nästa kapitel i bayersk ingenjörskonst. Men så länge BMW bygger bilar med förbränningsmotor lär den raka sexan finnas kvar – för det är den, mer än någon logotyp eller kaross, som fått generationer av förare att beskriva känslan bakom ratten som att bli ett med bilen.

Bildkälla: foto av Jiří Sedláček (Wikimedia Commons), licensierad under CC BY-SA 4.0.