Superleggera och Aston Martins karossteknik

Ordet Superleggera står på motorhuven till några av de mest kända bilar Aston Martin byggt, och det används i svensk motorpress som om det betydde ungefär “fin gammal aluminiumkaross”. Det gör det inte. Det är namnet på en patenterad byggmetod som märket licensierade från ett italienskt karosseri, och den hör till de mer missförstådda delarna av Aston Martins teknik.

Vad Superleggera faktiskt är

Metoden bygger på ett ramverk av tunna stålrör med liten diameter, format så att det följer karossens yttre form. Utanpå ramverket fästs tunna paneler i aluminiumlegering, och panelerna bidrar i sin tur till att styva upp ramen. Konstruktionen är alltså ett samarbete mellan två material, inte en aluminiumkaross.

Två saker följer av det, och båda missas regelbundet. Ramverket är stål — det är bara panelerna som är aluminium. Och konstruktionen är inte självbärande: den kräver ett separat chassi att monteras på. En Superleggera-kaross är en överbyggnad, inte en bärande struktur.

Metoden utvecklades av Felice Bianchi Anderloni på Carrozzeria Touring i Milano och patenterades 1936. Bakgrunden var en annan licens: Touring hade tidigare byggt karosser enligt fransmannen Charles Weymanns system med tygklädda lättviktsramar, och Superleggera var vidareutvecklingen av den idén med plåt i stället för tyg. Touring byggde under 1930-talet också flygplansdelar, vilket är samma hantverk — lättmetall på rörstomme.

Före Superleggera: Atom och elinstallationsrören

Aston Martin hade byggt något ytligt likartat redan tjugo år tidigare. Prototypen Atom, konstruerad av Claude Hill under krigsåren i Feltham, hade en stomme av fyrkantsrör med aluminiumpaneler monterade utanpå.

Likheten är ändå ytlig, och skillnaderna säger något om båda konstruktionerna. Hills rör var fyrkantiga, av den enkla anledningen att fyrkantiga elinstallationsrör var vad som gick att få tag på i krigstidens Storbritannien. Tourings rör var runda och tunnväggiga, valda för sina egenskaper. Viktigast: Atoms rörbur var bärande och ersatte chassit, medan en Superleggera-kaross vilar på ett separat chassi. Den ena konstruktionen var en nödlösning som visade sig vara en framtidsväg, den andra en genomarbetad metod för att bygga vackra karosser i små serier.

Dessförinnan hade karossarbetet legat hos en underleverantör vägg i vägg med fabriken. Under Bertelli-eran byggdes karosserna av E. Bertelli Ltd, som ägdes av konstruktörens bror. Att lägga ut karossarbetet på någon annan var alltså inget nytt för företaget när Touring kom in i bilden.

Nio pund per kaross

Kontakten uppstod 1956, när Touring fick i uppdrag att bygga en öppen kaross på ett DB2/4-chassi. Bara tre exemplar blev det, men samarbetet ledde vidare: David Brown gav Touring uppdraget att formge nästa generations GT-bil.

Resultatet blev DB4 från 1958, med en kaross ritad hos Touring och en helt ny rak sexa i aluminium under huven. Det avgörande var dock inte formgivningen utan avtalet: Aston Martin fick rätt att bygga karosserna själva, enligt Tourings ritningar och metod, i sin egen fabrik i Newport Pagnell.

Licensavgiften är dokumenterad och säger mer om företaget än de flesta tekniska uppgifter gör: nio pund per kaross för de första femhundra, därefter fem pund styck. Det var en mycket liten summa i förhållande till vad en bil kostade, och det var hela poängen. För ett företag som byggde ett par hundra bilar om året var det billigare att hyra någon annans lösning än att utveckla en egen — precis samma resonemang som låg bakom att motorprogrammet byggde vidare på en ärvd Lagonda-konstruktion.

Metoden användes sedan på DB5 från 1963, och Touring byggde dessutom den fyrdörrars Lagonda Rapide från 1961 på DB4-underrede. De tidiga bilarna bar små Superleggera-emblem på motorhuven — en av få gånger en biltillverkare skyltat med en byggmetod i stället för med en modellbeteckning.

Varför metoden övergavs

Superleggera var en lösning på ett problem som höll på att försvinna. Metoden förutsätter ett separat chassi, och under 1960-talet gick industrin över till självbärande karosser. En självbärande kaross byggs i pressverktyg och blir billig i volym, men verktygen kostar för mycket för små serier — vilket var karosseriernas hela affärsidé. När tillverkarna började bygga sina karosser själva försvann underlaget. Touring lade ner, och företagets sista större arbete åt Aston Martin blev ett fåtal exemplar innan verksamheten upphörde.

När DBS presenterades 1967 var Superleggera-emblemen borta. Karossen var ritad internt av William Towns, och Aston Martin byggde den med egna metoder. Därmed var den italienska perioden över efter knappt tio år.

Touring var inte det enda italienska karosseri märket anlitade. Samarbetet med Zagato inleddes redan 1960 och har återkommit gång på gång sedan dess, vilket behandlas på sidan om Zagato-samarbetet.

Vad som kom efter

Aluminium försvann inte, men rollen ändrades. Från 1970-talet formades paneler med en teknik som kallades Superforming, där uppvärmd aluminiumplåt formas med lufttryck mot ett verktyg — utvecklad för att kunna göra komplicerade former i små serier utan dyra pressverktyg. Nästa verkliga steg kom först 2003, när VH-arkitekturen gjorde aluminiumet bärande i stället för utanpåliggande: extruderade profiler och pressade paneler som limmas och nitas till en självbärande struktur. Där tar den här sidan slut och nästa vid.

Steget därefter var kolfiber, som beskrivs på sidan om kolfibern och tekniken bakom Valkyrie. Principen är dock densamma som 1936: en styv stomme med lätta paneler utanpå. Det är materialen som bytts, inte tanken.

Namnet återkom 2018 på modellen DBS Superleggera. Där är det en hänvisning till historien, inte en beskrivning av byggmetoden — bilen är byggd i aluminium och kolfiber på modern grund. Det är värt att veta för den som ser namnet och drar slutsatsen att bilen har en stålrörsram.

Samma metod, andra märken

Aston Martin var inte ensamt. Touring byggde under samma år karosser åt Alfa Romeo, Maserati, Lancia och Pegaso — och åt en helt ny tillverkare i Sant’Agata. När Lamborghini 350 GT gick i produktion 1964 var karossen byggd enligt exakt samma patenterade metod. Två små tillverkare, båda med ambitionen att utmana etablerade märken, båda med en italiensk licens i stället för en egen karossavdelning.

Kontrasten finns däremot närmare geografiskt. Land Rovers aluminiumkaross från 1948 kom till av rakt motsatta skäl: stål var ransonerat efter kriget medan aluminium fanns i överskott från den nedlagda flygplansproduktionen, och panelerna gjordes platta därför att fabriken saknade pressverktyg. Aluminium av materialbrist mot aluminium av lättviktsskäl — men i båda fallen var det tillgång och kostnad som styrde, inte ingenjörskonsten ensam.

Vad källorna inte är eniga om

Om DB6 byggdes enligt Superleggera-metoden råder oenighet. Vissa källor räknar upp DB4, DB5 och DB6 som Superleggera-bilar och anger att alla tre bar emblemet. Andra anger att metoden övergavs till DB6, som i stället fick en mer konventionell svetsad stomme. Ingen av framställningarna redovisar sitt underlag, och sidan tar därför inte ställning.

Grundandeåret för Touring anges omväxlande till 1925 och 1926. Företagsregistreringen den 25 mars 1926 är den mest specifika uppgiften och används här. Året då verksamheten upphörde anges till 1966 i vissa källor och till slutet av januari 1967 i andra, vilket sannolikt speglar skillnaden mellan sista produktionsår och formell nedläggning.

Licensavgiften nio respektive fem pund återfinns i flera oberoende framställningar med samma siffror. Om beloppen avser bara metoden eller även formgivningen framgår inte.

Aston Martin i Sverige

Superleggera-bilarna finns i Sverige i enstaka exemplar och är samlarobjekt utan undantag; hur märket etablerades här beskrivs på sidan om Aston Martin i Sverige. Konstruktionens svaghet är däremot högst allmängiltig och gäller alla bilar som blandar metaller: där aluminiumpanel möter stålram uppstår galvanisk korrosion när fukt och vägsalt tränger in. I ett saltat svenskt vinterklimat går det fortare än i Milano. Vid skrotning är aluminium en av de mest värdefulla fraktionerna och kan smältas om i det närmaste obegränsat, men blandkonstruktioner kräver att materialen separeras. En auktoriserad bilskrot skiljer metallerna åt, tar hand om miljöfarliga vätskor och avregistrerar bilen hos Transportstyrelsen.

Bild: foto av order_242 (Wikimedia Commons), beskuren, licensierat under CC BY-SA 2.0.