Konkursen 1925 och Bertelli-eran i Feltham

I november 1925 sattes Bamford & Martin Ltd under förvaltning. Lionel Martin lämnade bolaget han hade grundat, och namnet Aston Martin var i praktiken till salu. Att det över huvud taget finns en fortsättning på Aston Martins historia beror på två ingenjörer som egentligen var ute efter något annat. Att grundare tappar kontrollen över ett märke som bär deras eget namn är ingen ovanlighet i branschen — Orsi-eran hos Maserati är samma historia med italienska förtecken.

Slutet för grundarnas bolag

Problemet hade byggts upp under flera år. Sedan bolaget grundades 1913 hade tävlingsverksamheten gett publicitet men tärt hårt på kassan, och försäljningen hade aldrig kommit i kapp. När greve Louis Zborowski omkom 1924 försvann den viktigaste finansiären. En första rekonstruktion samma år under Dorothea, Lady Charnwood, räckte inte. I november 1925 var det slut.

Kvar fanns en halvtom verkstad på Abingdon Road i Kensington, ett antal osålda chassin och ett varumärke med gott rykte. Det sista visade sig vara det värdefulla.

Renwick och Bertelli – en motor som sökte ett namn

Augustus Cesare Bertelli föddes i Genua 1890 och kom till Wales som fyraåring när familjen emigrerade. Han gick i lära på ett stålverk i Cardiff, återvände en period till Italien och hamnade på Fiat i Turin, där han körde som mekaniker vid sidan av tävlingsföraren Felice Nazzaro och var med och vann Targa Bologna 1908. Tillbaka i Storbritannien arbetade han med flygteknik under kriget och blev därefter konsult — bland annat åt Coventry-Simplex, samma motortillverkare som en gång byggt motorn till den allra första Aston-Martin. Sina sista år före Aston Martin tillbringade han som verkstadschef hos Enfield-Allday, ett bolag han inte lyckades rädda och som gick under 1923.

William “Bill” Renwick var också ingenjör, men med en avgörande skillnad: han hade ärvt en förmögenhet och kunde bekosta sina idéer själv. Tillsammans bildade de Renwick and Bertelli Ltd och konstruerade en fyrcylindrig motor på 1,5 liter med överliggande kamaxel, byggd kring ett kilformat förbränningsrum som Renwick hade patenterat. Motorn provades i ett chassi från Enfield-Allday. Den bilen fick smeknamnet Buzzbox, blev den enda som någonsin byggdes under namnet Renwick and Bertelli, och finns bevarad än i dag.

Planen var aldrig att bygga bilar. Motorn skulle säljas till etablerade tillverkare. Det var när Bertelli fick veta att Bamford & Martins lokaler var till salu — och att Aston Martin inte längre tillverkades — som planen ändrades. Att köpa ett inarbetat namn med tävlingsmeriter var en genväg som en helt ny konstruktion aldrig kunde erbjuda.

Oktober 1926 – köpet och flytten till Feltham

I oktober 1926 köpte Renwick och Bertelli resterna av Bamford and Martin Ltd för 10 000 pund, tillsammans med investerare där Lady Charnwood återigen fanns med. Det nya bolaget fick namnet Aston Martin Motors Ltd, med Bertelli och Renwick som direktörer.

Verksamheten flyttade från Kensington till Victoria Road i Feltham i Middlesex, väster om London, in i lokaler som tidigare tillhört flygplanstillverkaren Whitehead Aircraft Limited. Feltham skulle bli Aston Martins adress i trettiosju år. De första bilarna av den nya generationen visades på bilsalongen i Olympia i London 1927.

Bertelli-bilarna

Bilarna som byggdes i Feltham mellan 1926 och 1937 kallas gemensamt Bertelli-bilarna, och de bygger alla på samma 1,5-litersmotor. Modellprogrammet gick från T-type och Sports Model till International, som tillverkades 1929–1932, vidare till Le Mans och Mark II och slutligen Ulster. Karosserna gjordes av E. Bertelli Ltd — företaget tillhörde Augustus bror Enrico, kallad Harry, och låg vägg i vägg med fabriken. Kombinationen av Berts mekanik och Harrys formgivning gav några av 1930-talets mest särpräglade brittiska sportbilar.

Bertelli körde själv de bilar han konstruerade, vilket var ovanligt även på den tiden. Tävlandet var inte marknadsföring utan utvecklingsmetod: uthållighetslopp avslöjade svagheter som ingen provbänk hittade. Le Mans blev det återkommande målet, och 1935 nådde en Aston Martin en tredjeplats totalt med seger i klassen 1101–1500 cc. Samma år kom en klasseger i Mille Miglia, och året innan hade märket tagit trippelseger i sin klass i Tourist Trophy på Ards-banan i Nordirland — det var den framgången som gav Ulster-modellen sitt namn. Märkets senare tävlingshistoria, med segern på Le Mans 1959 som höjdpunkt, hade sin grund i just den här metoden.

Volymerna var mycket små. Under den första serien 1927–1932 byggdes totalt 132 bilar. Le Mans-modellen kom upp i omkring 130 exemplar 1932–1934, medan Ulstern stannade vid 21. En Le Mans-modell hade en toppfart kring 137 km/h, vilket var snabbt för en 1,5-litersbil i början av 1930-talet.

Renwick försvinner, krisen 1932 återkommer

Renwick, vars patent hade gjort motorn möjlig, lämnade redan 1929. Han gick vidare till MG och därefter till Daimler, och Renwick and Bertelli Ltd såldes till entusiasten Sidney Whitehouse, som samtidigt sköt in kapital i Aston Martin och blev ordförande. Bertelli blev därmed ensam konstruktör med ansvar för hela företaget.

Grundproblemet var detsamma som under Lionel Martin. Bertelli konstruerade i princip varje detalj själv och specificerade materialen även i de få inköpta komponenterna. Kvaliteten blev hög, men tillverkningskostnaden också, och priset gick aldrig att sätta så att marginalen räckte. När depressionen slog till 1932 var kassan tom igen. Lance Prideaux-Brune höll bolaget flytande i ungefär ett år innan han lämnade över till redaren Sir Arthur Sutherland i slutet av 1932. Sutherland satte in sin son Gordon som verkställande ledning. Hur många gånger företaget hamnat i det här läget genom åren, och hur räddningarna gick till, reds ut på sidan om konkurserna och räddningarna.

Bertelli lämnar 1937

Sutherlands drev igenom en översyn av hur bilarna byggdes. Slutsatsen var att fler komponenter måste köpas in och att karossarbetet skulle läggas ut på underleverantörer i stället för att gå till E. Bertelli Ltd. Beslutet slog direkt mot broderns företag, där Berts hustru Vera var meddirektör. I februari 1937 avgick Augustus Bertelli.

Samma år kom modellen 15/98 med en tvålitersmotor, tänkt att nå en bredare köpkrets än de kompromisslösa sportvagnarna. Riktningen var satt: mindre tävling, mer vägbil. Bertelli levde till 1979 och blev 89 år gammal.

Feltham efter Bertelli

Sammanlagt byggdes någonstans mellan 680 och 700 bilar i Feltham innan andra världskriget stoppade tillverkningen och fabriken gick över till produktion för krigsansträngningen. Under kriget utvecklades däremot en fyrdörrars försöksbil kallad Atom, vars lösningar kom att prägla efterkrigsbilarna.

När David Brown köpte bolaget 1947 var det fortfarande Felthams fabrik som gällde, och det var där DB2 byggdes. Först i december 1963 lämnades anläggningen slutgiltigt, sedan tillverkningen stegvis flyttat till Newport Pagnell.

Vad källorna inte är eniga om

Årtalet för ägarbytet anges olika. Engelska Wikipedia skriver att Renwick, Bertelli och investerarna tog kontroll redan under 1925, medan brittiska märkesspecialister och tyska uppslagsverk anger oktober 1926 och köpeskillingen 10 000 pund. Den rimligaste förklaringen är att det rör sig om två skeden: förvaltningen inleddes i november 1925, medan själva köpet och bildandet av Aston Martin Motors Ltd skedde i oktober 1926. Populärkällor slår ofta ihop dem, vilket är skälet till att man kan läsa att fabriken både stängde och öppnade 1926.

Antalet bilar från Bamford & Martin-tiden anges till mellan omkring 50 och 61 beroende på om man räknar sålda eller byggda exemplar. Förkrigsproduktionen i Feltham anges till omkring 680 av vissa källor och omkring 700 av andra. Effektuppgifterna för 1,5-litersmotorn varierar kraftigt mellan olika utföranden och årtal, och eftersom de brittiska källorna genomgående anger bhp utan jämförbar omräkning redovisas de inte här.

Aston Martin i Sverige

Bertelli-bilar förekommer inte i den svenska fordonsparken i någon meningsfull mening — de dryga sexhundra exemplaren är i dag samlarbilar med dokumenterad historik. Hur märket senare fick fotfäste här beskrivs på sidan om Aston Martin i Sverige. För alla andra bilar gäller samma sak oavsett märke: när reparationskostnaden passerar bilens värde är det dags för auktoriserad skrotning och avregistrering hos Transportstyrelsen.

Bild: foto av dave_7 (Wikimedia Commons), beskuren, licensierat under CC BY 2.0.