Aston Martin DB6

DB6 är den mest omdiskuterade formen i Aston Martins modellprogram, och kritiken gäller nästan alltid bakdelen. Att den ser ut som den gör är ingen smaksak utan resultatet av ett vindtunnelprov — DB6 var den första Aston Martin vars form togs fram på det sättet. Bilen är samtidigt slutpunkten för en linje som börjat åtta år tidigare, och för en italiensk arbetsmetod som då höll på att försvinna.

Nio och en halv centimeter

DB6 visades på bilsalongen i London i oktober 1965 och var en vidareutveckling av DB5, precis som DB5 varit av DB4. Hjulbasen växte med 9,5 centimeter till 2 578 mm, taklinjen höjdes till 136 centimeter och totallängden landade på 462 centimeter.

Syftet var utrymme baktill. DB4 och DB5 hade nödsäten som bara fungerade på papperet; DB6 var den första i serien där en vuxen kunde sitta bak under en längre resa. Det gjorde bilen mindre sportig och mer användbar, och den sålde bättre än sina föregångare — vilket för ett företag i Aston Martins storlek var argumentet som räknades.

Bakdelen: aerodynamik, inte formgivning

Den tvärt avskurna bakdelen med uppvikt kant kallas Kamm-bakdel efter den tyske aerodynamikern Wunibald Kamm. Principen är att en kaross som smalnar av bakåt ger lägst luftmotstånd, men att svansen kan kapas långt före sin teoretiska slutpunkt utan att motståndet ökar nämnvärt — vilket sparar längd och vikt.

För DB6 var vinsten inte i första hand luftmotstånd utan lyftkraft. De tidigare bilarnas fallande bakparti gav bakvagnen lyft vid hög fart, och den uppvikta kanten motverkade det. Tillverkaren angav uttryckligen förbättrad stabilitet vid hög fart som skälet. Formen är alltså inte ett estetiskt val som gick fel, utan en teknisk lösning som fick estetiska konsekvenser.

Slutet för Superleggera

Här ligger den intressantaste tekniska frågan om bilen, och den är inte avgjord. Superleggera-metoden bygger på ett nät av tunna stålrör med aluminiumpaneler utanpå, och den användes på DB4 och DB5 under licens från Carrozzeria Touring i Milano.

Om DB6 byggdes på samma sätt råder oenighet. Vissa framställningar räknar upp DB4, DB5 och DB6 som Superleggera-bilar. Andra anger att stommen till DB6 i stället gjordes av vikta plåtdelar, en konstruktion som beskrivs som starkare än rörburen. Den senare beskrivningen har starkast stöd och stämmer med tidsföljden: Touring var vid det laget på väg att lägga ner sin verksamhet, och en licens som inte längre hade någon motpart var svår att förnya.

Något liknande gäller formgivningen. Uppslagsverk anger genomgående Tourings Federico Formenti som DB6:ans formgivare, vilket är riktigt för de två föregångarna. För DB6 finns däremot uppgiften att Touring lämnade ett förslag som förkastades som otillräckligt Aston Martin, och att bilen därefter ritades internt. Om den uppgiften stämmer är DB6 den första modellen sedan 1958 som inte kom från Milano.

Motorn och det som fanns kvar

Drivlinan följde med oförändrad. Tadek Mareks fyralitersmotor på 3 995 cc gav 282 bhp med tre SU-förgasare och 325 bhp i Vantage-utförande med tre Weber. Den femväxlade ZF-lådan var standard, en treväxlad Borg-Warner-automat fanns som tillval, och för första gången på en Aston Martin kunde servostyrning beställas.

Storheten är bhp, angiven av tillverkaren och brittiska källor. Talet 325 är värt att hålla isär från föregångarens: DB5:ans Vantage gav 314 bhp, och 325 är DB6:ans siffra. Förväxlingen går åt båda hållen i engelskspråkigt material och har spridit sig till faktarutor.

Volante — namnet som inte betyder vad man tror

Aston Martins öppna bilar heter Volante, av italienskans ord för flygande. Namnet infördes inte med DB6 utan strax före den, och på en helt annan bil.

När DB5 utgick fanns 37 chassin kvar. De byggdes mellan oktober 1965 och oktober 1966 till öppna bilar med vissa DB6-drag, och det var dessa som först bar namnet Volante. De kallas i dag Short Chassis Volante. Konsekvensen är att en öppen DB4 eller DB5 formellt är en convertible, inte en Volante — en distinktion som annonser och auktionskataloger regelbundet missar. Först i oktober 1966 kom Volante på DB6-chassit.

Mark 2 och överlappningen med DBS

Sommaren 1969 kom DB6 Mark 2, igenkännlig på breddade hjulhuskanter och hjul från den nyare DBS. Servostyrning blev standard, och som tillval fanns elektronisk bränsleinsprutning från AE Brico — ovanligt tidigt för en brittisk bil, och ett system som fick blandat rykte.

Överlappningen med efterföljaren var lång. DBS kom redan 1967, men den var konstruerad för en V8 som inte blev klar förrän 1969, och såldes därför med sexcylindrig motor vid sidan av DB6 i tre år. Att företaget hade två parallella modeller under så lång tid var inte en strategi utan en följd av att motorprojektet drog över tiden.

Samtidens alternativ

Kunden som 1966 ville ha en dyr, snabb och bekväm bil hade fler alternativ än tidigare. Mercedes 230 SL, känd som Pagoden, låg i samma prisklass men hade motsatt utgångspunkt: den var byggd för att vara lätt att leva med snarare än snabb, och den byggdes i tiotusental med tysk serieprecision. DB6 gick fortare och kostade mer att äga.

Den italienska parallellen är närmare. Maserati Sebring var en 2+2-GT som växte ur en tidigare modell på exakt samma sätt som DB6 växte ur DB5 — genom förlängning och komfortökning snarare än nykonstruktion. Två små tillverkare, samma segment, samma metod att få ut en modell till ur ett befintligt underlag.

Antalet: tre svar som inte går ihop

Produktionen låg i Newport Pagnell och pågick från hösten 1965 till 1970. Hur många bilar det blev beror helt på vilken källa som används.

Den mest detaljerade uppställningen anger Mark 1 till 1 327 bilar — 1 187 coupéer varav 268 med Vantage-motor, och 140 Volante varav 29 med Vantage — samt Mark 2 till 240 bilar, av vilka 202 var coupéer och 38 Volante. Summan blir 1 567.

En annan ofta använd uppgift anger 1 575 coupéer plus 178 Volante, alltså 1 753 bilar. Volantetalen är förenliga — 140 plus 38 blir just 178 — men coupétalen är det inte: 1 187 plus 202 blir 1 389, inte 1 575. Och en tredje uppgift, som återkommer i uppslagsverk utan uppdelning, anger 1 788.

Skillnaden mellan lägsta och högsta tal är över tvåhundra bilar, och ingen källa redovisar vad som räknas in. Sidan anger därför spannet i stället för att välja.

Vad källorna inte är eniga om

Utöver totalantalet skiljer sig fyra uppgifter. Karossmetoden och formgivaren behandlas i eget avsnitt ovan. Antalet herrgårdsvagnar byggda på DB6-chassi anges till fyra av Harold Radford och tre av FLM Panelcraft i en detaljerad genomgång, medan en annan uppger sex eller sju av Radford och tre av Panelcraft.

Slutdatumet anges till november 1970 i vissa framställningar och januari 1971 i andra, vilket sannolikt speglar skillnaden mellan sista byggda bil och sista levererade. Toppfarten för Vantage-utförandet anges till omkring 240 km/h utan att någon källa redovisar mätförhållanden, och siffran bör läsas därefter.

Aston Martin i Sverige

DB6 finns i Sverige i enstaka exemplar och är samlarobjekt utan undantag; märkets svenska närvaro beskrivs på sidan om Aston Martin i Sverige. Konstruktionen bär samma svaghet som föregångarna, oavsett hur stommen byggdes: aluminiumpaneler mot en stålstruktur ger galvanisk korrosion så snart fukt och vägsalt tränger in, och saltade vintervägar påskyndar förloppet. Vid skrotning måste metallerna därför separeras — rent aluminium kan smältas om nästan obegränsat, medan en blandad smälta bara duger till enklare gjutgods. En auktoriserad bilskrot skiljer fraktionerna åt, tar hand om olja och kylvätska som farligt avfall och avregistrerar bilen hos Transportstyrelsen.

Bild: foto av Calreyn88 (Wikimedia Commons), beskuren, licensierat under CC BY-SA 4.0.