Aston Martin DB4

Med DB4 bytte Aston Martin ut allt på en gång: ny motor, nytt chassi, ny kaross, ny karossmetod och ny fabrik. Det är motsatsen till hur företaget hade arbetat dittills, och det gör bilen till vändpunkten i Aston Martins modellprogram. Att ett företag som byggde ett par hundra bilar om året klarade det på en gång är den fråga sidan försöker svara på.

Vad som faktiskt var nytt

Föregångaren DB2 och DB2/4 byggde på en rörram från krigsåren och en motor ärvd från Lagonda. DB4 delade ingenting med den. Chassit var en pressad stålplattform konstruerad under Harold Beech, framvagnen fick dubbla triangellänkar med skruvfjädrar och krängningshämmare, bakaxeln var stel och styrd av en Watt-länk, och skivbromsar satt runt om.

En sak bör klargöras här, eftersom den anges fel även i utförliga engelska framställningar: DB4 fick inte en självbärande kaross. Plattformschassit bar bilen, och karossen monterades ovanpå. Att påstå något annat gör konstruktionen obegriplig, eftersom den karossmetod bilen använde förutsätter ett separat chassi att vila på.

Den första bilen från Newport Pagnell

DB4 var också den första Aston Martin som konstruerades och byggdes i Newport Pagnell. David Brown hade köpt karosserifirman Tickford där några år tidigare, eftersom Feltham inte räckte till för de volymer han planerade. Bilen visades på bilsalongen i Paris i oktober 1958 — inte i London, som ofta anges; Londonsalongen var den brittiska premiären några dagar senare.

Superleggera — och vad licensen kostade

Formen ritades hos Carrozzeria Touring i Milano av Federico Formenti, och karossen byggdes enligt firmans patenterade Superleggera-metod: ett nät av tunna stålrör med lättmetallpaneler utanpå. Det avgörande var inte formgivningen utan avtalet. Aston Martin fick bygga karosserna själva i sin egen fabrik, mot en licensavgift på nio pund per kaross för de första femhundra.

Metoden var inte reserverad för Aston Martin. Maserati 3500 GT, som kom året innan och riktade sig till samma kunder, byggdes efter samma princip hos samma karosseri. Två små tillverkare på var sin sida om Alperna löste samma problem genom att hyra in sig hos samma italienska firma i stället för att bygga upp egna karossavdelningar.

Touring byggde dessutom den fyrdörrars Lagonda Rapide på ett förlängt DB4-underrede från 1961.

92 gånger 92

Under huven satt Tadek Mareks nya sexa, den första motorn som var Aston Martins egen och inte ett arv. Block och topplock var i aluminium, kamaxlarna dubbla och överliggande, och borrning och slaglängd båda 92 mm — en kvadratisk motor på 3 670 cc. Konstruktionen kom ursprungligen från tävlingsbilen DBR2 och sattes i serieproduktion efter modifieringar.

Överhettningen och de fem serierna

Att byta allt samtidigt har ett pris, och DB4 fick betala det. De tidiga bilarna blev för varma vid långvarig hög fart — precis det bilen marknadsfördes för. Problemet löstes inte på en gång utan i steg, med större oljetråg, ökad oljemängd och till slut oljekylare. Också sidorutorna visslade i fart, vilket åtgärdades med tillagda ramar på senare exemplar.

De löpande ändringarna delas i efterhand in i fem serier. Series 1 byggdes från oktober 1958 till januari 1960 i 149 exemplar, varav 73 vänsterstyrda för export. Series 2 fick framtillhängd motorhuv och större oljetråg, Series 3 separata baklyktor, Series 4 en ny grill med sju lodräta stavar och det Vantage-utförande som blev periodens mest efterfrågade. Series 5 var något längre och högre, fick 15-tumshjul i stället för 16 och byggdes bara i 50 coupéer och 19 cabrioleter innan produktionen upphörde i juni 1963.

Series 5 är i praktiken ritningen till efterföljaren. DB5 var ingen ny bil utan en vidareutveckling av den sista DB4-serien med större motor.

DB4 GT: kortare, lättare, starkare

Hösten 1959 kom tävlingsversionen. Hjulbasen kortades med omkring tolv centimeter, bakstolarna försvann, plåten gjordes tunnare och strålkastarna kläddes in bakom kåpor. Motorn fick dubbeltändning med två tändstift per cylinder, tre Weber-förgasare och högre kompression. Bilen vägde omkring nittio kilo mindre än en vanlig DB4.

Zagato: varför bara nitton byggdes

Den mest kända varianten är samtidigt den sämst förklarade. DB4 GT Zagato visades på Londonsalongen 1960 med en lättare kaross ritad av Ercole Spada. Planen var 25 bilar, och chassinummer avsattes i förväg. Hela relationen mellan märkena behandlas på sidan om Zagato-samarbetet, men affärslogiken hör hemma här.

Bilen kostade 5 470 pund — nära tusen pund mer än en DB4 GT, som redan var dyr. Samtidigt hade Jaguar E-type just kommit och kostade en bråkdel. Efterfrågan uteblev, och bara nitton av de planerade bilarna byggdes; de sista var svårsålda. På banan var motståndaren Ferrari 250 GTO, och det mötet gick sällan Aston Martins väg.

Där slutar inte historien. De oanvända chassinumren låg kvar i nästan trettio år. I slutet av 1980-talet, när en Zagato betingade miljonbelopp, lät företagsledningen bygga fyra nya bilar på dem — kända som Sanction II och färdigställda mellan 1988 och 1991. Två ytterligare bilar tillkom senare som Sanction III. Det är förklaringen till att både 19 och 25 anges som produktionssiffra: den ena räknar bilar från 1960-talet, den andra alla chassinummer som till slut användes.

Effektsiffrorna — en förväxling som återkommer

Standardmotorn anges genomgående till 240 bhp i brittiska källor. Storheten är värd att skriva ut, eftersom samma tal förekommer som PS i tyska och schweiziska register — och de två kan inte båda stämma, eftersom 240 bhp motsvarar ungefär 243 PS.

Samma sak gäller de starkare utförandena. Vantage anges till 266 i brittiska framställningar som bhp och i register som PS. För DB4 GT är talet 302 med samma dubbelhet. Att ett och samma tal återges som två olika storheter är ett tecken på att någonstans i kedjan har en siffra skrivits av utan att någon kontrollerat vad den mätte. Sidan anger därför bhp med utsatt storhet och räknar inte om.

Vad källorna inte är eniga om

Antalet byggda DB4 anges till 1 110 i de flesta framställningar, inklusive de 70 cabrioleter som byggdes från 1961. Men 1 040 och 1 210 förekommer också, utan att någon källa redovisar vad som räknas in. Skillnaden gäller sannolikt om GT-versionerna ingår.

För DB4 GT anges 75 exemplar av vissa källor och 95 av andra. Ingen redovisar underlag, och skillnaden är för stor för att vara en avrundning. Varvtalet för toppeffekten anges till både 5 000 och 5 500. Zagato-siffrorna behandlas i eget avsnitt ovan, men värt att tillägga är att även antalet avsatta chassinummer anges olika: 23 i auktionshusens beskrivningar, 25 hos verkstäder som arbetat med bilarna.

Uppgiften att DB4 fick en självbärande kaross förekommer i minst en utförlig engelskspråkig genomgång. Den är felaktig och behandlas ovan.

Aston Martin i Sverige

DB4 finns i Sverige i enstaka exemplar och uteslutande som importerade samlarobjekt; hur märket etablerades här beskrivs på sidan om Aston Martin i Sverige. Konstruktionen är däremot lärorik för alla bilar som blandar metaller. Där aluminiumpanel möter stålrör uppstår galvanisk korrosion när fukt och vägsalt tränger in, och i ett saltat vinterklimat går det fortare än i Milano. Vid skrotning måste materialen därför skiljas åt: rent aluminium kan smältas om i det närmaste obegränsat, medan en blandad smälta bara duger till enklare gjutgods. En auktoriserad bilskrot separerar fraktionerna, tar hand om olja och kylvätska som farligt avfall och avregistrerar bilen hos Transportstyrelsen.

Bild: foto av Clemens Vasters (Wikimedia Commons), beskuren, licensierat under CC BY 2.0.