Aston Martins konkurser och räddningar

Att Aston Martin har gått i konkurs sju gånger är den mest upprepade uppgiften om företaget. Den står i Reuters, i amerikansk tv-journalistik, i branschpress och i praktiskt taget varje längre text om märket. Den är också en förenkling som ingen har kontrollerat på över tio år. Den här sidan går igenom vad som faktiskt hände, år för år, och är därför en av de mer grundläggande delarna av Aston Martins historia.

Varifrån siffran sju kommer

Siffran är inte resultatet av en historisk genomgång. Den kommer från företagets egen verkställande direktör.

Andy Palmer, som tillträdde 2014, använde den som en del av sin vändningsplan: under det första århundradet gick bolaget i konkurs sju gånger, och det andra århundradet skulle handla om att se till att det inte upprepades. Formuleringen fungerade som avstamp för en strategi och blev sedan citerad som ett historiskt faktum.

Att ingen räknat om den syns på ett enkelt sätt. Uppgiften återges omväxlande som sju konkurser under 105, 106, 107, 110 och 112 år. Tidsspannet växer med varje år som går, medan siffran står stilla. En siffra som verkligen räknats fram på nytt skulle ha ändrats när nya kriser tillkom.

De få försök till uppräkning som finns håller inte heller. En engelskspråkig sammanställning anger att den första konkursen inträffade 1924, att det hände igen året därpå, och att den sista var 2007. Men 2007 sålde Ford ett Aston Martin som just gjort rekordförsäljning på omkring sju tusen bilar. Det var en ägaraffär hos säljaren, inte en insolvens hos bolaget.

Vad räknas som en konkurs?

Skillnaden mellan de siffror som cirkulerar beror nästan helt på definitionen. Fyra olika saker brukar buntas ihop.

Formell insolvens innebär att förvaltare utses eller att bolaget går i likvidation. Rekonstruktion innebär att verksamheten skrivs om ekonomiskt utan att bolaget faller. Nödemission innebär att nytt kapital tas in för att undvika det. Ägarbyte under press innebär att företaget säljs för att det inte klarar sig självt. Bara det första är en konkurs i juridisk mening — men alla fyra har räknats in i sjuan.

1924–1926: grundarnas bolag faller

Sedan bolaget grundades 1913 hade tävlandet gett publicitet men tärt på kassan. När finansiären greve Louis Zborowski omkom 1924 genomgick företaget en första rekonstruktion under Dorothea, Lady Charnwood, som satte in sin son i styrelsen. Det var ingen konkurs, men det var en räddning.

Den räckte inte. I november 1925 sattes Bamford & Martin Ltd under förvaltning och Lionel Martin var inte längre direktör. Det är den första dokumenterade formella insolvensen. I oktober 1926 köpte Bill Renwick och Augustus Bertelli resterna och bildade ett nytt bolag — hela förloppet finns på sidan om konkursen 1925 och Feltham.

1932 och 1938: två gånger på randen

När depressionen slog till 1932 var kassan tom igen. Lance Prideaux-Brune höll bolaget flytande i ungefär ett år innan redaren sir Arthur Sutherland tog över i slutet av samma år och satte in sin son i ledningen. Ingen förvaltare, men företaget hade inte klarat sig utan ingripandet.

Vid mitten av 1938 var den planerade serien färdigbyggd och biltillverkningen upphörde i praktiken. Det som räddade verksamheten var upprustningen inför kriget: en verkstad med kvalificerade mekaniker fick beställningar, och krigsåren blev den mest lönsamma perioden dittills. Företaget hade byggt sportbilar i tjugosex år utan att gå med vinst.

1946–1947: annonsen i The Times

Gordon Sutherland kunde efter kriget inte få fram kapitalet för en helt ny bil. I oktober 1946 annonserade han verksamheten till salu i The Times utan att nämna företagets namn, och i februari 1947 köpte David Brown bolaget för 20 500 pund. Ett ägarbyte under press, inte en konkurs — men bolaget var till salu därför att alternativet var att lägga ned.

1972: hundraen pund

Under Browns tjugofem år finansierades Aston Martin i praktiken av hans övriga företag. I februari 1972 betalade han av bolagets skulder — uppgivna till omkring fem miljoner pund — och överlät verksamheten för 101 pund till Company Developments. Priset säger allt om vad marknaden ansåg att företaget var värt.

Nyårsafton 1974: den andra formella insolvensen

Detta är den djupaste krisen i företagets historia, och den enda som verkligen liknar det ord som används om alla de andra.

Oljekrisen 1973, otillräckligt rörelsekapital och skärpta kaliforniska avgaskrav slog till samtidigt. Under 1974 lämnades tre ansökningar om statligt stöd in. De 500 anställda gick med på att avstå löneökningar i tolv månader och gav ledningen ett enhälligt förtroendevotum. Bilägare skickade in checkar till fabriken.

Beskedet kom på nyårsafton. Ett lån hade beviljats, men bara på 600 000 pund och med villkoret att försäljningen i USA skulle skötas av British Leylands distributörer. Samma dag begärde styrelsen att konkursförvaltare skulle utses, och företaget gick i frivillig likvidation. 460 personer arbetade i Newport Pagnell när fabriken stängde.

Under första halvåret 1975 höll den amerikanske investeraren Peter Sprague över hundra möten i jakt på kapital. Verksamheten såldes till slut som pågående för omkring 1 050 000 pund. De oprioriterade fordringsägarna fick mindre än tio pence per pund — den enda gången det finns dokumenterat att utomstående borgenärer förlorat pengar på företaget. I september 1975 öppnade fabriken igen med hundra anställda.

1980-talet och Ford

År 1980 hade världsförsäljningen fallit till omkring 150 bilar om året, och ledningen hade i praktiken bestämt sig för att lägga ned tillverkningen och bara fortsätta med service. Att det inte blev så berodde på att Victor Gauntlett köpte in sig. Under 1982 byggdes trettio bilar, den lägsta årsproduktionen någonsin.

Sidoverksamheten Lagonda spelade roll mer än en gång: förskotten på beställningarna av den kilformade modellen gav likviditet direkt efter återstarten 1975. I september 1987 sålde ägarna 75 procent till Ford. Företaget var inte insolvent, men det saknade resurser att utveckla nya modeller på egen hand.

2018 och framåt

Perioden under David Richards och Andy Palmer krävde kapital i flera omgångar, från kuwaitiskt, italienskt och tyskt håll. Börsnoteringen 2018 var tänkt att lösa problemet men gjorde det inte: bolaget har redovisat förlust varje räkenskapsår sedan dess.

I januari 2020 tog ett konsortium lett av Lawrence Stroll kontrollen. Stroll-eran har därefter inneburit kapitaltillskott vid ett halvdussin tillfällen, nya storägare från Saudiarabien och Kina, och en refinansiering på 1,15 miljarder pund 2024. Ingen av händelserna är en konkurs. Alla är räddningar.

Räkningen

Formell insolvens är dokumenterad vid två tillfällen: november 1925 och nyårsafton 1974. Räknar man rekonstruktionen 1924 blir det tre.

Räddningar utan formell insolvens är däremot betydligt fler: 1924, 1932, 1938, 1947, 1972, 1975, 1980, 1987, 2020 och därefter i flera omgångar. Räknar man varje tillfälle då företaget bytte ägare eller fick kapital för att undvika nedläggning hamnar man snarare kring tio än kring sju.

Sjuan ligger alltså mitt emellan två rimliga svar utan att motsvara något av dem. Den som vill ha en siffra bör säga vilken fråga den besvarar. Att bolaget varit nära att försvinna ett tiotal gånger men formellt insolvent två eller tre är en mer korrekt beskrivning — och en mer anmärkningsvärd.

Varför märket överlevt

Ett mönster återkommer genom hundra år. Företaget har aldrig tjänat pengar på att bygga bilar i någon uthållig mening, men namnet har varje gång varit värt tillräckligt mycket för att någon velat äga det. Renwick och Bertelli köpte ett varumärke, inte en fabrik. David Brown köpte en prototyp han provkört. Gauntlett köpte en idé. Ford köpte tillgång till ett segment.

Att det inte är någon naturlag syns tydligast i en jämförelse svenska läsare känner väl. Saab Automobile försattes i konkurs den 19 december 2011, omkring 3 800 anställda drabbades, och märket kom aldrig tillbaka som biltillverkare. Saab hade också ett starkt namn och en lojal kundkrets. Skillnaden var att ingen köpare fanns när det gällde.

Läget sommaren 2026

Nettoförlusten för 2025 uppgick till 493,2 miljoner pund. I februari 2026 bekräftades att 20 procent av arbetsstyrkan ska dras in, omkring 600 tjänster fördelade på Gaydon och St Athan. I juli 2026 säkrade bolaget en skuldfinansiering på 550 miljoner pund ledd av HPS Investment Partners, varav en del används för att lösa befintliga krediter.

Uppgifterna är hämtade i juli 2026 och rör ett bolag i pågående omstrukturering. De kan vara inaktuella inom månader. Sidan gör inga förutsägelser om utfallet.

Vad källorna inte är eniga om

Antalet konkurser anges i praktiken alltid till sju, men aldrig med en uppräkning. De få försök till förteckning som finns innehåller händelser som inte var konkurser. Årtalen för de enskilda kriserna är däremot väl belagda och samstämmiga i seriösa källor.

Rekonstruktionen 1924 tillskrivs omväxlande Lady Charnwood och Lord Charnwood. Det var Dorothea, Lady Charnwood. Beloppen kring krisen 1972 anges olika: skulderna som David Brown betalade av uppges till omkring fem miljoner pund eller mer, utan att någon källa preciserar. Köpeskillingen 1975 anges till omkring 1 050 000 pund, med viss variation.

Aston Martin i Sverige

Kriserna har genom åren påverkat om märket över huvud taget funnits att köpa i Sverige, och under vilka former. Mer om det på sidan om Aston Martin i Sverige. För den enskilda bilen spelar bolagets ekonomi ingen roll: när den är uttjänt ska den lämnas till auktoriserad bilskrot och avregistreras hos Transportstyrelsen, oavsett vem som äger fabriken.

Bild: foto av Cayetano (Wikimedia Commons), beskuren, licensierat under CC BY-SA 2.0.