Aston Martin under andra världskriget

Andra världskriget blev en märklig period i Aston Martins historia: bolaget slutade tillverka bilar och tjänade för första gången pengar. Fabriken i Feltham gjorde komponenter åt flygindustrin, och samtidigt byggdes i ett hörn av samma lokaler den prototyp som skulle avgöra företagets framtid. Hur krigsårsproduktion såg ut på andra sidan fronten, under förhållanden som inte går att jämföra med de brittiska, behandlas på sidan om BMW:s krigsår och tvångsarbetet.

Biltillverkningen tog slut redan före kriget

Vid mitten av 1938 var hela den planerade serien om 150 chassin färdigbyggd, och därmed upphörde biltillverkningen i praktiken. Kvar fanns servicearbete och ett lager osålda 15/98 som gradvis betades av med hjälp av prissänkningar. Situationen var densamma som så många gånger sedan Renwick och Bertelli tog över 1926: inga bilar att sälja, inga intäkter, och en ny kris i sikte.

Räddningen kom från upprustningsprogrammet. Europa förberedde sig för krig, och en verkstad med kvalificerade mekaniker och egen verktygsmaskinpark var användbar. Aston Martin Ltd fick beställningar och gick in i kriget med full orderbok.

Vad Feltham tillverkade 1939–1945

Fabriken gick på full produktion under hela kriget och tillverkade huvudsakligen komponenter till flygindustrin. Grannfabriken, karosseriföretaget E. Bertelli Ltd som ägdes av Harry Bertelli, ställde om till brandsprutor; bara ett fåtal av hans skickligaste plåtslagare fortsatte med bilkarosser.

Mer preciserat än så går det inte att komma. Tillgängliga källor anger “komponenter till flygindustrin” utan att specificera vilka delar, till vilka flygplanstyper eller åt vilka huvudleverantörer. Det finns heller inga uppgifter om hur många som arbetade i Feltham under krigsåren eller hur arbetsstyrkan var sammansatt. Aston Martin var ett mycket litet företag — hela förkrigsproduktionen stannade vid omkring 680 bilar, varav bara ett sextiotal byggdes under Bamford & Martin-tiden före 1925 — och den sortens verksamhet lämnar tunna arkivspår jämfört med de stora tillverkarna.

Ett faktum är däremot väl belagt och värt att notera: krigsåren blev den mest lönsamma perioden dittills för något av de bolag som burit namnet Aston Martin. Företaget hade byggt sportbilar i tjugosex år utan att gå med vinst. Det som gav svarta siffror var legotillverkning åt flyget.

Bomberna över Feltham

Feltham ligger i västra London, nära Heathrow, och fabriken låg i ett område som var utsatt under båda bombkampanjerna. Under Blitzen 1940 fick anläggningen lindriga skador och kunde fortsätta arbeta. 1944 träffades den av en tysk robotbomb, och den gången blev skadorna betydligt allvarligare. Hur många som fanns i lokalerna vid tillfället framgår inte av källorna.

Skadorna fick långsiktiga följder. När produktionen kom i gång igen efter kriget flyttades den till närliggande Hanworth Park, och Victoria Road-lokalerna användes inte på samma sätt som förut.

Atom – bilen som byggdes mitt i kriget

Aston Martins chefsingenjör Claude Hill hade inte fullt upp med flygplansdelarna, och ägaren Gordon Sutherland lät honom arbeta vidare på egna idéer. Först byggdes en prototypsedan om med en överbyggnad av fyrkantsrör — resultatet kallades internt Donald Duck och såg hemmagjort ut, men var tystare och bekvämare än den ordinarie 15/98-sedanen. Samma tänkande tillämpades på de åtta återstående Speed Model-chassina, som fick en radikalt strömlinjeformad kaross känd som Type C.

Sent 1939 och under 1940 tog Hill steget fullt ut med en helt ny bil: Atom. Den var byggd nästan uteslutande av fyrkantsrör i varierande dimension, kraftigare där påfrestningarna var störst. Rörvalet var delvis en nödlösning — under kriget gick knappt något annat än fyrkantig elinstallationsrör att få tag på. Aluminiumpaneler monterades utanpå den styva rörburen. Konstruktionen patenterades gemensamt av Aston Martin och Claude Hill, som också tog fram en individuell framfjädring med släpande länkar och skruvfjädrar, byggd på en konstruktion av Gordon Armstrong.

Atom var en fyrdörrars sedan med 2 591 mm hjulbas och vägde omkring 1 200 kg. Ursprungligen satt en 1 950 cc motor med överliggande kamaxel och en elektromagnetisk fyrväxlad Cotal-halvautomatlåda. Från 1944 byttes motorn mot Claude Hills nya stötstångsmotor på 1 970 cc. Bilen blev färdig och registrerad ungefär sex veckor efter evakueringen vid Dunkerque 1940. Den skulle ha visats på bilsalongen i Earls Court samma år, men någon salong hölls inte.

Motorpressen fick ändå se den, och omdömena var översvallande. Autocar beskrev konstruktionen som framtiden i nutid. Atom kördes och provades genom hela kriget.

Rotationsventilen och aktierna som blev mer värda än företaget

Parallellt försökte Sutherland och Hill få ut mer ur den befintliga tvålitersmotorn. Cross Company hade byggt effektiva tvåtaktsmotorcykelmotorer med ett patenterat topplock med rotationsventil, och Sutherland fick tillstånd att låta Aston Martin utveckla en variant för bilmotorn. Hill konstruerade den, och Cross betalade utvecklingsarbetet med aktier i det egna bolaget.

Topplocket blev en teknisk besvikelse. Det var komplicerat att tillverka och slukade så mycket effekt att det krävdes tjugofyra volt genom startmotorn för att få igång motorn, samtidigt som effektvinsten var försumbar. Aktierna var däremot en helt annan sak. Efter kriget gick Cross in i flygindustrin, och aktieposten ingick inte i det som såldes till David Brown. Den blev till slut mer värd än Aston Martin Ltd självt, och utgjorde Gordon Sutherlands enda egentliga förtjänst på tolv år i företaget.

En engångsbyggd tävlingsbil, Single Seater, byggdes på ett avsmalnat Speed Model-chassi och var tänkt att köras på Brooklands med rotationsventilmotorn. Den fick i stället en ombyggd toppventilsmotor från 1936 års TT-bil. Kriget kom emellan och bilen tävlade aldrig för fabriken, men den provkördes av Gordon Sutherland och Charles Brackenbury. Med omkring 220 kg lägre vikt än en standard Speed Model hade den haft god potential.

1944–1947: tillståndet, annonsen och köparen

Redan 1944 gav myndigheterna Aston Martin tillstånd att utveckla en ny motor och en ny bil. Företaget köpte de större lokalerna hos Friary Motors Ltd i Old Windsor och räknade med efterkrigstidens uppdämda efterfrågan. Motorn blev av — det var Claude Hills tvålitersmotor med stötstänger, som monterades i Atom. Bilen blev det inte.

Mot slutet av 1945 stod det klart för Sutherland att han inte kunde få fram kapitalet som krävdes för att sätta en helt ny bil i produktion. Den 1 oktober 1946 satte han in en kortfattad annons i The Times, där en “High Class Motor Business” erbjöds till försäljning för 30 000 pund. Företagets namn nämndes inte. Efter hårda förhandlingar köpte David Brown Aston Martin Ltd för 20 500 pund. Mönstret med återkommande ägarbyten och räddningsaktioner behandlas samlat på sidan om konkurserna och räddningarna.

Sutherland själv fortsatte att ta hand om förkrigsbilarna hos Friary Motors, med några av de gamla medarbetarna, och tillverkade reservdelar efter originalverktygen. När verksamheten lades ner 1962 skänktes verktyg, ritningar och fabriksarkiv till Aston Martin Owners Club. Materialet finns i dag hos Aston Martin Heritage Trust och används fortfarande för att hålla förkrigsbilarna i körbart skick.

Atoms verkliga betydelse

En seglivad uppgift i svensk press är att Atom var ett experiment som inte fick några efterföljare. Det stämmer inte. Det var Atom som David Brown provkörde, och intrycket av bilen var en direkt orsak till att han köpte företaget. Claude Hills rörramskonstruktion blev grunden för efterkrigsbilarna: först 2-Litre Sports, som i efterhand kallas DB1, sedan DB2 och vidare hela vägen till DB Mark III 1957. Principen att bygga en styv struktur av rör och hänga panelerna utanpå återkommer sedan i märkets karossteknik under decennier framåt.

Atom var alltså inte en återvändsgränd utan tvärtom den enskilt viktigaste konstruktion som kom ur krigsåren. Att den byggdes av elinstallationsrör därför att inget bättre material fanns att få säger något om under vilka omständigheter den kom till.

Vad källorna inte täcker

Materialet om Aston Martins krigsår är tunt jämfört med det som finns om de stora europeiska tillverkarna. Det beror på storleken: ett företag vars samlade förkrigsproduktion uppgick till omkring 680 bilar och som sedan gjorde legoarbete åt flyget under sex år lämnade få spår i den offentliga dokumentationen. Uppgifter om produktionsvolymer, kundföretag, personalstyrka och eventuella personskador vid bombträffen 1944 saknas i tillgängliga källor.

Källorna beskriver också bombskadorna olika. Vissa framställningar talar allmänt om omfattande skador under kriget, medan fabrikshistoriker skiljer på lindriga skador 1940 och den allvarligare träffen 1944. Den mer specifika beskrivningen används här.

Aston Martin i Sverige

Förkrigs- och krigstidens Aston Martin nådde aldrig Sverige i någon nämnvärd omfattning. Hur märket senare etablerades här beskrivs på sidan om Aston Martin i Sverige. För dagens bilar gäller samma sak oavsett märke och årsmodell: när en bil är uttjänt ska den lämnas till auktoriserad bilskrot och avregistreras hos Transportstyrelsen.

Bild: foto av dave_7 (Wikimedia Commons), beskuren, licensierat under CC BY-SA 2.0.