Rover Company – cykelfirman som blev Land Rovers moderbolag

Rover Company byggde den första Land Rovern 1948, men då hade bolaget redan sjuttio år bakom sig – som cykelfabrik, motorcykeltillverkare och biltillverkare i Coventry. Den här artikeln är en del av vår Land Rovers historia och följer Rover Company från säkerhetscykeln 1885 till Leyland-affären 1967 – och vidare genom namnets långa efterspel.

Cykelfirman i Coventry

Företaget grundades 1878 av John Kemp Starley och William Sutton i Coventry, som vid den tiden var Storbritanniens centrum för cykeltillverkning. Starley hade lärt sig yrket hos sin farbror James Starley, en av branschens pionjärer som gått från symaskiner till cyklar 1869. Den första produkten från Starley & Sutton var en trehjuling som lanserades 1883 under namnet Rover.

Genombrottet kom 1885 med Rover Safety Bicycle: två lika stora hjul och kedjedrift på bakhjulet, i stället för den vinglige höghjulingen med sitt enorma framhjul. Konstruktionen blev mönstret för cykeln som vi känner den, och slog igenom så brett att företagets namn lever kvar som ord för cykel i polskan (rower) och vitryskan. Samma resa – från cykel till motorcykel till bil – gjorde Laurin och Klement i Böhmen tio år senare.

Bolagsnamnet följde produkterna. 1889 blev firman J. K. Starley & Co. Ltd, under senare delen av 1890-talet Rover Cycle Company Ltd, och omkring 1905–06 The Rover Company Limited.

Från motorcykel till bil 1904

År 1899 importerade Starley några tidiga motorcyklar från Peugeot för att experimentera med att sätta motor i en Rover-cykel. Han hann aldrig se resultatet: Starley dog i oktober 1901, 46 år gammal, och verksamheten togs över av bolagets sekreterare Harry Smith.

I november 1902 presenterades Rover Imperial, en motorcykel med motorn lågt placerad i ramen, sprutförgasare och mekaniskt manövrerade ventiler. Konstruktionen låg före sin tid, och mellan 1903 och 1924 byggde Rover över 10 000 motorcyklar.

Den första bilen kom 1904. Rover Eight konstruerades av Edmund W. Lewis, som rekryterats från Daimler, och hade en encylindrig motor på 1 327 cc som gav 8 hk. Ovanligt nog byggdes den kring en ryggradskonstruktion i stället för en konventionell ram. Från samma år bar bilarna vikingaskeppet som blev märkets emblem. Uppgiften att den första Rover-bilen skulle ha kommit redan 1901 förekommer på flera håll, men bolagets modellhistorik och brittiska standardverk anger 1904.

Owen Clegg, värvad från Wolseley 1910, rensade i modellprogrammet och lanserade 1912 en 12-hästars modell som blev så framgångsrik att alla andra bilar lades ned. Cykel- och motorcykeltillverkningen upphörde helt 1925.

Wilks-bröderna vänder ett förlustbolag

1920-talet gick tungt. Rover lämnade ingen utdelning från 1923 och framåt, och i december 1928 meddelade ordföranden att de samlade förlusterna krävde en nedskrivning av aktiekapitalet med 60 procent. Samma år tillsattes Frank Searle som verkställande direktör med uppdrag att rädda bolaget.

På Searles rekommendation hämtades Spencer Wilks från Hillman 1929, och året därpå kom hans bror Maurice som chefsingenjör. Tillsammans flyttade de Rover uppåt i marknaden, till köpare som ville ha något mer påkostat än en Ford eller Austin, och byggde ett rykte om välbyggda och pålitliga bilar. Efter förluster 1931 och 1932 visade bolaget vinst igen 1933. Mer om bröderna finns på sidan om Maurice och Spencer Wilks.

Skuggfabrikerna och kriget

Inför andra världskriget byggde brittiska staten så kallade skuggfabriker: statligt finansierade anläggningar som bemannades och drevs av privata företag. Rover fick ansvar för tre – Acocks Green i Birmingham från 1937, den betydligt större i Solihull från 1940 och Drakelow vid Kidderminster från 1943. Samtliga tillverkade flygmotorer och flygplansdelar.

Den ursprungliga huvudfabriken på Helen Street i Coventry skadades svårt av bombningarna 1940 och 1941 och återfick aldrig full produktion. Det beslutade i praktiken var Rover skulle ha sin framtid.

Jetmotorn som byttes bort

I början av 1940 kontaktades Rover av Frank Whittle, mannen bakom den brittiska jetmotorn. Efter förhandlingar där flygministeriet höll Whittle själv utanför fick Rover uppdraget att utveckla och tillverka motorn W.2B. Maurice Wilks ledde arbetet, som från juni 1941 bedrevs i Bankfield Shed, en nedlagd bomullsspinneri i Barnoldswick i Lancashire, och i Waterloo Mill i Clitheroe. De första provkörningarna gjordes i slutet av oktober samma år.

Samarbetet fungerade illa. Relationen mellan Rovers ledning och Whittle var ansträngd, inte minst sedan Rover i hemlighet ritat om motorn efter en egen layout. Lösningen blev ett byte: Rover lämnade jetmotorprojektet och fabriken i Barnoldswick till Rolls-Royce mot att få Meteor-stridsvagnsmotorfabriken i Nottingham. Uppgörelsen träffades med handslag mellan Spencer Wilks och Rolls-Royce Ernest Hives på ett värdshus i Clitheroe, och överlämningen skedde formellt den 1 april 1943. Därmed fick Rolls-Royce grunden till sin flygmotorverksamhet.

Ironiskt nog valde Rolls-Royce att gå vidare med Rovers egen omkonstruktion, som utvecklades till motorn Derwent. Rover å sin sida byggde Meteor-motorer till stridsvagnar ända till 1964, och tog med sig kunskapen om gasturbiner in i fredstid.

Solihull, Land Rover och de goda åren

Efter kriget övergav Rover Helen Street och köpte loss två av skuggfabrikerna. Solihull blev bolagets nya fordonscentrum, med produktion igång från 1947. I ett läge med stålransonering och hårda exportkrav tog Maurice Wilks fram en enkel fyrhjulsdriven arbetsmaskin i aluminium, och när Land Rover visades i Amsterdam 1948 var den tänkt som en tillfällig inkomstkälla.

Det blev tvärtom. Trots Rovers rykte som tillverkare av påkostade herrgårdsvagnar var det den spartanska Series I och dess efterföljare som sålde mest, genom hela 1950-, 60- och 70-talet. Bolaget som skapat en arbetsbil blev i praktiken beroende av den.

Personbilarna gick också bra. P4-serien byggdes i 130 312 exemplar mellan 1949 och 1964 och fick smeknamnet Auntie. P5 kom 1958 som en stor lyxvagn, och P6 från 1963 blev den första bil någonsin som utsågs till Årets bil i Europa. 1967 köpte Rover konstruktion och verktyg till en helaluminium-V8 på 3,5 liter från General Motors division Buick – en motor som skulle följa både Rover och Land Rover i decennier, bland annat i den Range Rover som lanserades 1970.

Parallellt drev Rover sitt gasturbinprogram vidare. I mars 1950 visades JET1, världens första bil med gasturbinmotor, och vid hastighetsförsök på motorvägen vid Jabbeke i Belgien 1952 passerade den 240 km/h. 1963 startade en gasturbindriven Rover-BRM i Le Mans. Bränsleförbrukningen gick dock aldrig att få ner till kolvmotorernas nivå, och tekniken nådde aldrig serieproduktion i personbil.

Alvis, Leyland och slutet på det självständiga bolaget

1965 köpte Rover fordonstillverkaren Alvis, och arbetade på en V8-driven sportbil som skulle säljas under Alvis-namnet. Samtidigt ritades P8, en modern efterträdare till den stora P5:an. Bolaget var vid mitten av 1960-talet mer expansivt än det varit på decennier.

Den 12 december 1966 blev det offentligt att Leyland Motor Corporation ville köpa Rover, och affären genomfördes under 1967. Året därpå gick Leyland samman med British Motor Holdings till British Leyland, där Rover placerades i samma division som Triumph och Jaguar. Både Alvis-sportbilen och P8 ströks för att inte konkurrera med Jaguar – P8 så sent att pressverktygen redan var beställda. Den sista bilen som kan sägas komma ur det gamla Rover Company var SD1 från 1976, och 1978 bröts fordonstillgångarna ut i det nya dotterbolaget Land Rover Limited. Hela den perioden behandlas på sidan om Land Rover under British Leyland.

Vad hände med namnet Rover?

Rover blev efter hand British Leylands starkaste personbilsmärke och gav under 1980-talets andra hälft namn åt hela koncernen, Rover Group. Efter en period under British Aerospace köptes gruppen 1994 av BMW, som sex år senare styckade den.

BMW behöll MINI, sålde Land Rover till Ford och lämnade Rover och MG till det nybildade MG Rover Group, som gick i konkurs den 15 april 2005. Själva varumärket Rover följde inte med: det stannade hos BMW. Kinesiska SAIC avtalade om att köpa namnet, men affären var villkorad av att Ford avstod sin förköpsrätt – och Ford utnyttjade den i september 2006 för att skydda Land Rover. Brittisk press uppgav priset till omkring sex miljoner pund. SAIC fick i stället uppfinna märkesnamnet Roewe. När Ford 2008 sålde Jaguar och Land Rover följde Rover-namnet med till Tata, och i dag ligger rättigheterna vilande hos Jaguar Land Rover – som fortfarande tillverkar bilar i Solihull.

Rover i Sverige – och vägen till skroten

Konkursen fick omedelbara följder i Sverige. Generalagenten Britt Automobil AB begärde sig själv i konkurs i april 2005 sedan fabriken dragit in nybilsgarantierna, och enligt Auto Motor & Sport berörde det omkring 10 000 svenska MG- och Rover-ägare. Sedan dess finns ingen märkesorganisation kvar: reservdelar och service sköts av specialister och entusiaster. Land Rover gick en annan väg i Sverige, vilket vi går igenom på sidan om Land Rover i Sverige.

För den som i dag äger en Rover eller en äldre Land Rover innebär det att kalkylen ser annorlunda ut än för ett levande märke. Reservdelspriser, verkstadstillgång och det omdiskuterade ryktet om tillförlitlighet väger tyngre när ingen fabriksorganisation står bakom bilen. När en bil till slut inte är värd att laga ska den tas om hand ordentligt: hämtas av en auktoriserad aktör, skrotas med minst 95 procent återvinning och avregistreras hos Transportstyrelsen.

Bildkälla: foto av Jonathan Cardy (Wikimedia Commons), licensierat under CC BY-SA 3.0. Bilden är beskuren.