Range Rover Classic 1970–1996 – originalet bakom lyx-SUV:en

I juni 1970 visade Land Rover en bil som gjorde något ingen riktigt hade gjort förut: den var lika duglig i terrängen som märkets arbetsfordon, men gick att köra på motorväg utan att det kändes som ett straff. Range Rover blev mallen för allt som senare kallades lyx-SUV, och den byggdes i tjugosex år. Den här sidan ingår i vår genomgång av Land Rovers modellprogram och handlar om den första generationen, den som i efterhand fick namnet Classic.

Först med kombinationen – inte med idén

Range Rover kallas rutinmässigt för världens första lyx-SUV. Den beskrivningen är för enkel, och den gör bilen mindre intressant än den är. Idén om ett rymligt, bekvämt familjefordon byggt på ett tåligt lastbilsunderrede är amerikansk och betydligt äldre – Chevrolet Suburban hade gjort just det sedan 1935. Under 1960-talet hade dessutom International Scout och Ford Bronco börjat förskjuta fyrhjulsdrivna bilar mot fart och komfort, och Jeep Wagoneer hade drivit konceptet vidare med mer effekt. Rover följde den utvecklingen noga och köpte till och med in en Bronco för att studera dess långslagiga spiralfjädring.

Det Range Rover gjorde var i stället att sätta ihop delarna på ett sätt ingen annan gjort: permanent fyrhjulsdrift, långslagiga spiralfjädrar runt om, skivbromsar på alla fyra hjulen och en lätt aluminium-V8, i ett paket som var minst lika kapabelt i terräng som en Land Rover men som gick att köra i över 150 km/h. Amerikanerna hade byggt bekväma terrängbilar. Britterna byggde den första som var kompromisslös åt båda hållen samtidigt.

Spen King och 100-tumsprojektet

Projektet startade 1967 under Charles Spencer King och kallades helt enkelt “100-inch Station Wagon” efter hjulbasen. King var brorson till bröderna Wilks som skapat den första Land Rovern, och han hade själv kört terräng tillräckligt mycket för att veta vad som saknades. Två avgörande beslut fattades tidigt. Det ena var spiralfjädring i stället för bladfjädrar: King ska ha blivit övertygad när han körde en Rover P6 över obanad mark på en del av fabriksområdet i Solihull som höll på att byggas om. Det andra var permanent fyrhjulsdrift, som behövdes både för vägegenskaperna och för att tåla effekten.

En helt ny transmission var dyr att ta fram, och lösningen säger en del om hur Land Rover arbetade: kostnaden delades mellan 100-tumsprojektet och det parallella arbetet med det som skulle bli 101 Forward Control. Märkets lyxbil och dess renodlade militärfordon finansierade alltså samma växellåda. Under utvecklingen bar prototyperna dessutom emblem med ett påhittat märkesnamn för att dölja vad de var – namnet Velar, som skulle återuppstå som modellnamn nästan ett halvsekel senare.

Tekniken 1970

Motorn var Rover V8:an på 3 528 cc, nedtrimmad till 135 hk och modifierad för terrängbruk med förgasare som höll bränsletillförseln även i extrema lutningar. Under bilen låg en stegram i stål, men karosskonstruktionen skilde sig från de vanliga Land Rover-modellerna: i stället för paneler formade ur en enda aluminiumplåt hängdes aluminiumpanelerna på en bärande stålram, en metod som Rover först använt med framgång på personbilen P6. Det gav bilen betydligt större strukturell styrka utan att förlora aluminiumets rostmotstånd.

Prestandan var för sin tid anmärkningsvärd för ett fyrhjulsdrivet fordon: drygt 150 km/h i toppfart, plats för fem och en dragkapacitet på 3,5 ton. Samtidigt fanns det tydliga spår av att bilen var ritad som ett arbetsredskap. Servostyrning saknades helt fram till 1973, karossrörelserna i kurvor var betydande – därför sänktes fjädringen 20 mm 1980 och krängningshämmare tillkom senare – och interiören var spolbar, med gummimattor och enkel vinyl.

Formen som hamnade på Louvren

Range Rovers utseende är en av bilhistoriens mest kända lyckträffar. Ingenjörerna hade byggt en enkel, funktionell kaross till prototyperna bara för att skydda de åkande och för att bilarna skulle få köras lagligt på väg. Tanken var att formgivaren David Bache sedan skulle rita de riktiga panelerna. När han fick se prototypen bedömde han den rena, kantiga och rakt igenom funktionella formen som så pass bra att han nöjde sig med att ändra detaljer, framför allt grill och strålkastarparti. Bilen fick också Baches symmetriska instrumentbräda, där samma grundformsprutning kunde användas för både höger- och vänsterstyrning genom att instrumenthuset helt enkelt monterades på rätt sida.

Erkännandet kom snabbt. En ofta återgiven uppgift, som märket självt spridit, är att Range Rover 1971 blev den första bil som ställdes ut på Louvren i Paris som ett föredöme inom industridesign. Ironin är att samma instrumentbräda med tiden fick öknamnet “Airfix-brädan” av entusiaster, för sina hårda plaster av modellbyggarkvalitet – ett allt tydligare arv från bilens enkla ursprung ju dyrare den blev.

Från spolbar interiör till läder och valnöt

Bilen var tänkt för byggnadsarbetsledare, militärer och lantbrukare, med skidåkare som tänkbar fritidskund. Den blev i stället statussymbol hos brittiska godsägare, och därifrån drev marknaden utvecklingen. Under de första elva åren fanns bara två dörrar, av karosstyrkeskäl, vilket gjorde baksätet besvärligt att komma in i. Flera företag byggde om bilar till fyra dörrar i slutet av 1970-talet, och en av dem – schweiziska Monteverdi – godkändes av Land Rover för bibehållen garanti efter att ha visats i Genève 1980. Året därpå, i juli 1981, kom märkets egen fyradörrarsversion, byggd med Monteverdis lösning som grund. Detta skedde efter att British Leyland 1978 gjort Land Rover till ett eget dotterbolag med större självständighet.

Fyradörrarsversionen slog så väl ut att tvådörrarsmodellen togs bort i Storbritannien redan 1984, även om den fortsatte byggas till januari 1994, främst för den franska marknaden. Samma år, 1984, kom det första riktiga klivet uppåt: läderklädsel som tillval och en fyrstegad ZF-automat. 1985 byttes instrumenthuset mot ett modernare och dörrsidorna fick valnötsinlägg. 1986 ritades fronten om med plastgrill och sänktes stolarnas sittposition. Steg för steg blev arbetsfordonet en lyxbil, utan att någon planerat det från början.

Motorer och växellådor genom 26 år

V8:an växte i takt med kraven: 3,9 liter till modellåret 1989 och 4,2 liter 1992. Förgasarna ersattes 1986 av elektronisk bränsleinsprutning från Lucas, vilket förbättrade både prestanda och förbrukning – och som bonus gjorde bilen lättare att anpassa till amerikanska avgaskrav. Dieselvägen var krokigare. Från 1979 försökte Land Rover tillsammans med Perkins ta fram en dieselversion av den egna V8:an i projektet Iceberg, men aluminiumblocken höll inte för dieselns tryck och projektet lades ner. Först 1986 kom en fabriksdiesel, en italiensk fyrcylindrig VM Motori på 2,4 liter som marknadsfördes som Turbo D och 1989 växte till 2,5 liter. Den ersattes 1992 av Land Rovers egen 200Tdi och i slutet av 1994 av 300Tdi.

Växellådsutvecklingen följde samma mönster av gradvis förfining. Från början fanns bara en fyrväxlad manuell låda, LT95, med kombinerad fördelningsväxel och vakuumstyrt differentiallås. Efter år av kundkrav kom en treväxlad Chrysler-automat som tillval i oktober 1982, uppgraderad till en fyrstegad ZF-låda 1985. 1983 byttes LT95 mot den femväxlade LT77 med separat fördelningsväxel LT230 – en låda som senare skulle användas i både Defender och Discovery.

Dakar, Darién och den sena amerikanska debuten

Bilens terrängmeriter byggdes tidigt. Range Rover vann fyrhjulsdriftsklassen i det allra första Paris–Dakar 1979 och igen 1981, en historia vi återkommer till under Dakar och rally raid. Åren 1971–72 var två Range Rover, tillsammans med en Land Rover Series IIA, bland de första fordonen att ta sig genom Darién-gapet och därmed köra hela vägen från Nordamerikas topp till Sydamerikas botten.

Den amerikanska marknaden, som bilen delvis var ritad för, fick den däremot vänta länge på. Lanseringen var planerad till 1971 men stoppades av nya amerikanska säkerhets- och miljöregler i kombination med British Leylands prekära ekonomi, och 1974 lämnade Land Rover den amerikanska marknaden helt. Under 1980-talet importerade amerikanska köpare i stället bilar på egen hand och lät bygga om dem för att klara reglerna. Först den 16 mars 1987 började importen av fabriksbyggda USA-modeller, och bilen presenterades officiellt på bilsalongen i Los Angeles i januari samma år – som en sjutton år gammal konstruktion. Efterfrågan översteg ändå tillgången med god marginal.

Luftfjädring, LSE och slutet

1992 kom svaret på den vanligaste invändningen mot bilen, för lite benutrymme bak: en långhjulsbasversion med 108 tums hjulbas, 2 743 mm i stället för 2 540, kallad LSE i Storbritannien. Den fick 4,2-litersmotorn och elektronisk luftfjädring, som infördes i slutet av 1992 för de påkostade 1993-modellerna. Enligt Land Rovers egna uppgifter var Range Rover 1989 världens första terrängbil med låsningsfria bromsar och 1992 den första med elektronisk antispinnkontroll – anspråk som kommer från märket självt och bör läsas som sådana.

1994 lanserades efterföljaren P38A, och de två byggdes parallellt en tid. Det var då namnet Classic uppstod: Land Rover införde det för att skilja modellerna åt och lät det gälla retroaktivt för alla förstagenerationsbilar. Samtidigt fick Classic-modellen en modernare instrumentbräda hämtad från Discovery, vilket gett de sista bilarna smeknamnet “soft dash”. Produktionen upphörde 1996, efter 326 070 byggda exemplar. Fortsättningen finns i vår text om de moderna Range Rover-generationerna.

Arvet: chassit som blev Discovery

Range Rovers viktigaste eftermäle är kanske inte bilen själv utan det den bar upp. När Land Rover 1989 behövde en billigare och mer familjevänlig modell mellan Defender och den allt dyrare Range Rover blev lösningen att klä om 100-tumschassit: Discovery använde samma chassi, samma hjulbas och samma vindruta, A-stolpe och främre dörrfönster, men med enklare inredning och ett förhöjt bakre tak för att ge plats åt extrastolar. Konstruktionen levde i praktiken kvar ända till 2004, då Discovery 2 ersattes. Från 1970 till dess bar alltså i grunden samma chassi upp både märkets billigaste och dyraste bilar.

Range Rover Classic i Sverige och vid vägs ände

I Sverige såldes bilen i blygsamma volymer men fick en trogen krets, och beståndet har fyllts på med import genom åren. Det som avgör en Classic i dag är samma sak som avgör en Series: ramen. Aluminiumpanelerna klarar sig, men stegramen rostar inifrån, och på Range Rover tillkommer den bärande stålramen under karossen som kan vara angripen där man inte ser den. Vägsalt gör svenska exemplar särskilt utsatta. Hur den sortens korrosion format bilden av märket utvecklar vi i texten om tillförlitligheten och ryktet.

Värdekurvan har samtidigt vänt uppåt. Tidiga tvådörrarsbilar och välbevarade exemplar är i dag eftertraktade klassiker, och för dem är renovering nästan alltid rätt väg. Det som faktiskt hamnar på skroten är den andra änden av beståndet: sena, hårt körda fyradörrarsbilar där ram, luftfjädring och elektronik gett upp ungefär samtidigt, och där reparationskostnaden med god marginal överstiger värdet. En sådan bil är sällan värdelös ändå – eftersom Discovery 1 och 2 delar mycket av tekniken finns det gott om andra ägare som behöver delarna. När den punkten är nådd ser en auktoriserad anläggning till att oljor och miljöfarliga vätskor tas om hand, att aluminium och stål separeras, och att bilen avregistreras korrekt hos Transportstyrelsen.

Bildkälla: foto av Alexander Migl (Wikimedia Commons), licensierat under CC BY-SA 4.0, beskuren.