Land Rover Series I – originalet från 1948

Bilen vi i dag kallar Series I hette från början ingenting annat än Land Rover. Den var tänkt som en tillfällig lösning för en fabrik som saknade stål och kunder, och blev i stället grunden för ett helt märke. Den här sidan ingår i vår genomgång av Land Rovers modellprogram och följer originalet från de första prototyperna till den sista bilen 1958. Samma år som Land Rovern kom presenterade Citroën sin 2CV i Paris, en annan bil byggd för efterkrigstidens bönder men löst på rakt motsatt sätt.

En nödlösning för en fabrik utan stål

Efter andra världskriget satt Rover Company i en svår situation. Fabriken i Coventry hade bombats, och verksamheten hade flyttat till en tom skuggfabrik i Solihull som byggts för flygmotortillverkning. Före kriget hade Rover byggt påkostade personbilar, men efterfrågan på den sortens bilar var i det närmaste obefintlig, och de brittiska myndigheterna ransonerade råvaror hårt till förmån för företag som kunde exportera eller tillverka industriutrustning.

Planer på en liten och billig personbil kallad M Type visade sig för dyra att förverkliga. Lösningen kom i stället från teknikchefen Maurice Wilks, som på sin gård i Anglesey använde en överbliven Willys Jeep och saknade en ersättare när den var utsliten. Idén var ett lätt jordbruks- och nyttofordon med samma grundkoncept som jeepen, men med kraftuttag så att det också kunde driva lantbruksmaskiner. Det som skulle bli Land Rovers start 1948 var alltså aldrig tänkt som en långsiktig affär, utan som något som skulle hålla fabriken igång i två eller tre år.

Prototypen med ratten i mitten

Den första prototypen byggdes på ett Jeep-chassi med motor och växellåda ur personbilen Rover P3, och hade ratten placerad mitt i bilen. Tanken var att slippa bygga både höger- och vänsterstyrda versioner, ungefär som på en traktor. Karossen knackades för hand i aluminium-magnesiumlegeringen Birmabright, eftersom stål var strikt ransonerat medan aluminium fanns i överskott efter flygplansproduktionen.

Prototypen provkördes med plog och andra redskap och fungerade väl, men mittstyrningen visade sig opraktisk i verklig användning. När bilen förbereddes för produktion flyttades ratten åt sidan, karossen förenklades för att gå snabbare att tillverka, motorn växte och en egen fördelningslåda ersatte den amerikanska. Slutresultatet innehöll inte en enda Jeep-komponent. Bilen blev något kortare än sin amerikanska förebild, men bredare, tyngre och snabbare.

Premiären i Amsterdam den 30 april 1948

Land Rovern visades för första gången på Amsterdams bilsalong den 30 april 1948. Den erbjöds från början bara som ett öppet nyttofordon med 80 tums hjulbas, motsvarande 2 032 mm, och kostade 450 pund. Motorn var en 1 595 cc rak fyra på ungefär 50 hk, hämtad från Rover P3 tillsammans med den fyrväxlade lådan, kompletterad med en ny tvåstegad fördelningslåda. Dörröverdelar och tak, i duk eller plåt, kostade extra. Färgvalet styrdes av militära överskottslager av flygplansfärg, vilket är skälet till att de tidigaste bilarna bara fanns i gröna nyanser.

Mottagandet överträffade alla förväntningar. Enligt Land Rovers egna uppgifter byggdes bara 1 758 bilar under det första året, men produktionen steg till 12 395 under 1949 och 16 795 året därpå. Nödlösningen sålde snabbt bättre än Rovers personbilar, och skulle fortsätta göra det. Redan 1949 kom en mer påkostad variant med kaross från Tickford, karossmakaren bakom bland annat Rolls-Royce och Lagonda, med läderklädsel, värmare och laminerad vindruta. Den beskattades dock som personbil och blev därför dyr: färre än 700 såldes, och alla utom ett femtiotal gick på export.

Aluminium, stegram och en egensinnig fyrhjulsdrift

Tre konstruktionsval från 1948 följde med märket i decennier. Det första var aluminiumkarossen, som valdes av ren nödvändighet men visade sig ha en avgörande fördel: den rostar inte. Det andra var stegramen i helsvetsad lådprofil, byggd av fyra stålremsor svetsade ihop på varje sida, vilket var både starkare och enklare att tillverka än en konventionell U- eller I-profil. De platta karosspanelerna med enkla böjar var likaså ett resultat av att man ville minimera verktygskostnaderna.

Det tredje var drivningen. De tidigaste bilarna hade ett ovanligt system där framaxeln kopplades in via en frihjulsenhet av samma slag som användes i Rovers personbilar. Den kopplade bort framvagnen vid motorbroms och kunde låsas med en draghandtagsmekanism i förarens fotbrunn. Systemet ersattes av en enklare klokoppling, och här spretar källorna: engelska Wikipedia anger på ett ställe 1950 och på ett annat mitten av 1951, medan svenska Wikipedia skriver 1950. Vägen till permanent fyrhjulsdrift som märkesegenskap skulle ta ytterligare två decennier. En kuriositet från samma tid är att Land Rovern först klassades som nyttofordon, vilket gav skattefördelar men också en hastighetsgräns på 30 mph, alltså 48 km/h, på brittiska vägar. Efter ett överklagande omklassades den till multi-purpose vehicle.

80, 86 och 107 tum – Series I är egentligen flera bilar

Att tala om Series I som en modell är en förenkling. Åttatummaren, som den kallas i efterhand, byggdes till och med 1953 års produktion. Inför modellåret 1954 förlängdes hjulbasen bakom hytten till 86 tum, 2 184 mm, och samtidigt tillkom en långhjulsbasig version på 107 tum, 2 718 mm, med flak. I september 1955 kom den första femdörrarsversionen på 107-tumschassit, en station wagon med plats för upp till tio personer och ett dubbelt tak som höll värmen ute i varma klimat. Till skillnad från den träbyggda Tickford-vagnen byggdes den av enkla plåtpaneler, och den blev en stor framgång.

I mitten av 1956 förlängdes hjulbaserna med två tum till 88 respektive 109 tum, 2 235 och 2 769 mm, och den främre tvärbalken flyttades fram för att ge plats åt en kommande dieselmotor. De måtten skulle sedan användas på Land Rovers arbetsfordon i ungefär tjugofem år. Även motorn ändrades under resans gång: den ursprungliga 1,6-litersmotorn ersattes av en tvålitersvariant, men exakt när är omtvistat. Uppgifterna varierar mellan 1950, 1951 och 1952, och en förklaring är att en mindre förserie med tvålitersprototyper byggdes redan under första halvåret 1950 innan motorn blev standard.

Dieseln 1957 och övergången till Series II

1957 introducerades en helt ny dieselmotor på 2,0 liter. Trots den likartade volymen var den inte besläktad med bensinmotorerna: den hade toppventiler medan bensinmotorerna satt kvar i en äldre ventillösning, och den gav 52 hk vid 4 000 varv per minut. Den räknas som en av de första snabbgående dieselmotorerna avsedda för vägbruk. Året därpå ersattes originalet av Series II, som var den första Land Rovern som gick igenom Rovers formgivningsavdelning. Övergången var inte knivskarp: 107-tumsvagnen fortsatte byggas in i 1959 på grund av fortsatt efterfrågan på exportmarknaderna, och tidiga Series II fick den gamla tvålitersmotorn för att beta av lagren. Det var först då den ursprungliga bilen retroaktivt fick namnet Series I.

Arbetsfordon, armé och expeditioner

Den brittiska armén provade 80-tummaren nästan omedelbart efter lanseringen. Inledningsvis satsade man på ett specialkonstruerat militärfordon, men när det visade sig för tungt och komplicerat vände man tillbaka till Land Rovern. Beställningarna började komma i slutet av 1949, först i poster om femtio bilar och senare i betydligt större omgångar. Ett försök att montera en tyngre Rolls-Royce-motor, vilket krävde 81 tums hjulbas, övergavs. Den fulla bilden av Land Rover i militär tjänst hör hemma på en egen sida, liksom det senare och betydligt märkligare arméfordonet 101 Forward Control.

Civilt fick bilen ett rykte som gick långt utöver brittiska lantbruk. Enkelheten gjorde att den kunde lagas med grundläggande verktyg långt från närmaste verkstad, vilket gjorde den till förstahandsval för hjälporganisationer, forskare och myndigheter i stora delar av världen. Mitt under Series I-eran genomfördes också den första landvägsexpeditionen från London till Singapore med två 86-tumsbilar, en resa som gjorde mer för märkets anseende än någon annonskampanj.

Series I i Sverige och vad som händer när en överlever

Series I såldes även nytt i Sverige, och vänsterstyrda exemplar dyker fortfarande upp på svenska auktioner med dokumenterad historik från byggverksamhet och gårdsarbete. Antalet var aldrig stort jämfört med de brittiska och afrikanska marknaderna, och den bredare bilden av Land Rover i Sverige hör hemma på en egen sida. Parallellt byggdes Land Rover på licens i flera länder, bland annat i Spanien där Santana tecknade avtal 1956 och startade produktion 1958.

Överlevnadsgraden är ovanligt hög. Land Rover uppgav själva 1992 att 70 procent av alla fordon märket byggt fortfarande var i bruk, en siffra som bör läsas som just märkets egen och inte som en oberoende mätning. Aluminiumkarossen är en stor del av förklaringen. Men den skyddar bara sig själv: det som avgör en gammal Series I är i praktiken stegramen och stolpen mellan motorrum och kupé, som båda är av stål och båda rostar. Galvanisk korrosion mellan aluminium och stål förekommer, men är enligt brittiska specialister ett mindre problem på bilar från den här tiden än på senare modeller. En bil vars ram har gått sönder är ofta värd att rädda ändå, eftersom ramar går att byta och intresset för modellen är stort.

De allra flesta Land Rover som skrotas i Sverige i dag är förstås inte Series I utan betydligt yngre bilar. Men principen är densamma oavsett årsmodell: när en bil har nått vägs ände ska den lämnas till en auktoriserad anläggning, så att metallerna återvinns och fordonet avregistreras korrekt hos Transportstyrelsen.

Bildkälla: foto av Land Rover MENA (Wikimedia Commons), licensierat under CC BY 2.0, beskuren.