Maurice och Spencer Wilks – bröderna bakom Land Rover

Land Rover brukar tillskrivas en man med en jeep och en pinne i sanden. Bilden är inte felaktig, men den är liten. Maurice Wilks var Rovers chefsingenjör i sexton år, ledde Storbritanniens första storsatsning på jetmotorn och lät bygga världens första turbindrivna bil. Land Rover var en av flera saker han åstadkom — och han gjorde det tillsammans med sin tretton år äldre bror. Den här sidan är en del av Land Rovers historia.

Två bröder, två roller

Spencer Bernau Wilks föddes 1891, Maurice Fernand Cary Wilks 1904. De var två av fem söner till Thomas Wilks, direktör i ett läderbolag, och hustrun Jane Eliza, suffragett. Arbetsfördelningen mellan bröderna blev tidigt tydlig och höll i sig i över trettio år: Spencer skötte affärerna och organisationen, Maurice tekniken. Nekrologen över Maurice beskrev honom som tystlåten, blyg och studieinriktad, en man som skydde offentligheten och hellre höll sig i bakgrunden, men med en lysande detaljkunskap och förmåga att se företagets behov flera år framåt.

Vägen till Rover

Maurice gick från Malvern College till bilindustrin och arbetade från 1922 för Hillman Motor Car Company i Coventry. Där emellan låg två år i USA hos General Motors, under den period då Alfred Sloan byggde om koncernen till världens största biltillverkare. Den unge britten fick alltså se amerikansk storskalig produktion inifrån innan han återvände till Hillman som planeringsingenjör.

Spencer hade en helt annan bakgrund. Han utbildades till jurist, men gifte sig med Kathleen Edith, dotter till Hillmans grundare William Hillman, och blev delad chef i företaget 1921 när svärfadern dog. När bröderna Rootes tog över Hillman 1928 uppstod oenighet, och Spencer lämnade året därpå. Han rekryterades till Rover Company, fick styrelseplats och blev verkställande direktör 1932. Maurice följde efter 1930 som chefsingenjör. Deras första gemensamma linjebeslut var att Rover enbart skulle bygga bilar av hög kvalitet — en strategi som räddade ett företag i svårigheter, men som efter kriget skulle visa sig vara ett problem.

Kriget: jetmotorn som blev Rolls-Royces

Den minst kända delen av Maurice Wilks gärning är också den största. Under andra världskriget ledde han Rovers arbete med att utveckla och tillverka Frank Whittles gasturbinmotorer för flyg. Rover fick uppdraget 1941 och byggde upp sin jetmotorfabrik i Barnoldswick i Lancashire. Samarbetet med Whittles team blev spänt. Utvecklingen gick trögt, och Wilks drev parallellt en egen idé om en rakare luftväg genom motorn än den vikta konstruktion Whittle använde.

Lösningen blev ett byte som fick långtgående följder. I början av 1943 träffade Spencer Wilks Rolls-Royces chef Ernest Hives och motorkonstruktören Stanley Hooker över en middag på hotellet Swan & Royal i Clitheroe. Efter överenskommelse med flygproduktionsministeriet och båda bolagens styrelser byttes Rovers jetmotorfabrik i Barnoldswick mot Rolls-Royces fabrik för stridsvagnsmotorn Meteor i Nottingham. Inga pengar bytte ägare — affären beseglades med ett handslag, och den formella överlämningen skedde den 1 januari 1943. Rover fick en motor som var en avkomling av Rolls-Royce Merlin, medan Rolls-Royce fick den jetmotor som skulle göra bolaget till en av världens ledande flygmotortillverkare.

JET1 – världens första turbinbil

Rover lämnade ifrån sig fabriken men behöll kunskapen. Redan 1946 började företaget arbeta på en gasturbin liten nog att driva en personbil, och Wilks lät bygga in den i en avskalad Rover-kaross med motorn placerad bakom sätena. Resultatet fick namnet JET1 och visades för allmänheten i mars 1950 som världens första bil med gasturbinmotor. Rover tilldelades Dewar Trophy för arbetet, ett pris som inte hade delats ut sedan 1929.

Två år senare kördes en uppgraderad JET1 på motorvägen vid Jabbeke i Belgien och satte världsrekord för turbindrivna bilar med drygt 245 km/h. Bilen står i dag på Science Museum i London. Tekniken blev ändå aldrig något för vägen: turbinen var törstig, långsam att svara på gaspådrag och alldeles för dyr att serietillverka. Samma slutsats skulle amerikanska Chrysler dra ett decennium senare med sin Turbine Car.

Jeepen, gården och Land Rover

Parallellt med turbinerna löste Wilks ett betydligt jordnärare problem. Han hade en gård på Anglesey i norra Wales och använde en Willys-jeep från arméns överskottslager i arbetet. Jeepen tog sig fram överallt men saknade kraftuttag för att driva lantbruksmaskiner, och Wilks såg en lucka mellan jeep och traktor. Legenden vill att han under påsken 1947 ritade bilens form i sanden vid Red Wharf Bay medan bröderna gick längs stranden. Historien berättas av Land Rover själva och av i stort sett varje entusiastkälla, men saknar samtida dokumentation och bör läsas som just legend. Hur idén blev till en färdig bil beskrivs närmare på sidan om grundandet 1948.

Sommaren 1947 fanns en prototyp, och i september samma år godkände Rovers styrelse ett femtiotal förserieexemplar för utvärdering. Bilen som blev Series I visades på bilsalongen i Amsterdam i april 1948. Att Wilks lät bygga karossen i aluminium och lade tillverkningen i den halvtomma flygmotorfabriken i Solihull var ingen estetisk hållning utan konsekvensen av vad som gick att få tag på.

Från chefsingenjör till ordförande

Wilks var chefsingenjör från 1930 till 1946, då han utsågs till teknisk direktör. I augusti 1956 blev han delad verkställande direktör tillsammans med Spencer, i november 1960 ensam vd och i januari 1962 styrelseordförande. Ordförandeposten passade honom, eftersom den lät honom ägna sig åt teknisk inriktning i stället för daglig drift. Han var också en drivande kraft när den brittiska bilindustrins gemensamma provbana MIRA byggdes upp.

Han hann inte njuta av positionen länge. Den 8 september 1963 dog Maurice Wilks på sin gård vid Newborough på Anglesey, 59 år gammal, mindre än två år efter att ha tillträtt. Spencer överlevde sin yngre bror med nästan åtta år och dog 1971.

En ingenjörsfamilj

Rover var i praktiken ett familjeföretag från 1930-talet ända fram till uppgåendet i storkoncernen under British Leyland-eran. Maurices brorson Peter Wilks tog över rollen som teknisk direktör efter honom 1963. En annan brorson, Charles Spencer King som kallades Spen, hade börjat på Rover 1945 och arbetat med just turbinbilarna innan han själv blev teknisk direktör — och det var han som formade Range Rover. William Martin-Hurst, släkt med Maurice genom hustrun Barbara Martin-Hurst, blev senare Rovers verkställande direktör, och under hans tid kom företaget över den lätta amerikanska aluminiummotor som blev Rover V8.

Det mest slående med Maurice Wilks är kanske att inget av det han byggde var tänkt att bli det det blev. Jetmotorn han utvecklade gjorde en konkurrent världsledande. Turbinbilen han lät bygga blev ett museiföremål. Och arbetsfordonet han skissade som en tvåårig nödlösning blev det enda som finns kvar av hela Rover Company. När hans bilar till slut tjänat ut ska de lämnas till en auktoriserad bilskrot, som utfärdar mottagningsbevis och sköter avregistreringen hos Transportstyrelsen — så att aluminiumet i karossen går vidare in i nästa kretslopp.

Bildkälla: Rover JET1 (1950–52) på Science Museum i London, foto av Andrea Boano (Wikimedia Commons), licensierat under CC BY 4.0.