Range Rover P38, L322, L405 och L460 – de moderna generationerna

I svenska annonser står det ofta bara P38, L322 eller L405, som om alla visste vad det betyder. Det är Range Rovers interna modellkoder, och de säger mer om bilen än årsmodellen gör – vilken generation en Range Rover tillhör avgör allt från karosskonstruktion till vilka fel du kan vänta dig. Den här sidan ingår i vår genomgång av Land Rovers modellprogram och tar vid där Range Rover Classic slutar 1996.

Det finns en röd tråd genom de fyra moderna generationerna, och den handlar om ägarskap. Range Rover har bytt ägare fyra gånger sedan 1994, och varje generation bär tydliga spår av vem som betalade för utvecklingen.

P38A 1994 – arvtagaren som byggdes på svältkost

Den andra generationen lanserades den 28 september 1994, tjugofyra år efter originalet. Internt kallas den P38A, efter kontorsbyggnaden Pegasus House block 38A där utvecklingsteamet satt. Tekniskt var den ett rejält steg framåt: luftfjädring blev standard, Rover V8:an fanns nu i 4,0 och 4,6 liter, och för första gången erbjöds en diesel värd namnet – en 2,5-liters rak sexa från BMW.

Men bilen togs fram medan Rover Group ägdes av British Aerospace, och budgetramarna var extremt snäva. Det märktes. Pressen kritiserade formgivningen för att sakna originalets tyngd och närvaro, och under skalet satt en i grunden gammal konstruktion. P38A blev därmed den kortlivade generationen: cirka 167 000 exemplar på sju år, mot originalets 326 000 på tjugosex.

BMW tar över och startar om

Bara veckor efter P38A:s lansering köpte BMW Rover Group. Den nya ledningen gjorde en snabb och obarmhärtig bedömning: bilen skulle inte hålla lika länge som sin föregångare, eftersom grundkonstruktionen redan var föråldrad. De planerade uppdateringarna för modellår 1999 ställdes in, en tänkt Discovery-ersättare sköts upp, och alla resurser lades på en helt ny Range Rover. Beslutet är ett av de tydligaste avtrycken från BMW-eran i märkets historia.

L322 2002 – bilen som tre ägare byggde

Projektet hette från början L30 och drevs gemensamt av ingenjörer från Rover Group och BMW. Arbetet placerades vid BMW:s utvecklingscentrum i München, eftersom Rovers egen anläggning i Gaydon redan var fullbelagd med bland annat nya Mini. Först inför volymproduktionen flyttade teamet till Solihull. Däremellan hände det avgörande: BMW sålde Land Rover till Ford år 2000, två år innan bilen började byggas. Avtalet innehöll en klausul som förlängde BMW:s medverkan tills bilen gått i volymproduktion. Resultatet blev en bil ritad under en ägare, färdigställd under en annan och såld under Ford-eran.

Tekniskt var L322 det största steget i modellens historia. Det var den första Range Rover med självbärande kaross, och de stela axlarna ersattes av helt individuell hjulupphängning fram och bak. Luftfjädringen gav variabel körhöjd och lyckades behålla ungefär samma hjulrörelse som den gamla stelaxelkonstruktionen, vilket var själva poängen: terrängförmågan skulle inte offras för vägegenskaperna. Från 2007 års modell tillkom Terrain Response.

Ägarbytet syns tydligast i motorrummet och i elektroniken. De första bilarna, 2002–2005, hade BMW:s 4,4-liters V8 på 286 hk och en 3,0-liters BMW-diesel på 177 hk, och infotainmentsystemet var i praktiken hämtat från BMW 5-serie. Från 2005 tog Jaguars motorer över: 4,4 liter med 305 hk och en kompressormatad 4,2 på 400 hk, och elektroniken byggde nu på Ford- och Jaguarsystem. 2009 kom 5,0-litersmotorerna med 375 respektive 510 hk. Dieselsidan gick från BMW:s sexa till egenutvecklade V8:or: 3,6 TDV8 med 272 hk och 640 Nm från 2006, och 4,4 TDV8 med 313 hk och 700 Nm från 2010. Ingen annan Range Rover-generation har haft en så brokig motorhistoria, och det är en direkt konsekvens av att bilen bytte ägare mitt i utvecklingen.

L405 2012 – aluminium och fyrahundratjugo kilo

Fjärde generationen annonserades i augusti 2012 och visades samma år på Parissalongen. Dess stora nyhet var materialet: L405 blev världens första serieproducerade SUV med helt självbärande kaross i aluminium, vilket sänkte vikten med omkring 420 kg jämfört med föregångaren. Det är den enskilt största viktminskningen i modellens historia och en direkt fortsättning på den tradition som började med aluminiumkarossen 1948, fast nu som bärande struktur i stället för bara ytterpaneler. 2018 tillkom den första laddhybriden, P400e.

L460 2022 – MLA och BMW:s V8 tillbaka

Femte generationen har byggts sedan mitten av 2022, i Solihull och i Pune i Indien, och vilar på plattformen MLA-Flex som den delar med Range Rover Sport. Vridstyvheten är femtio procent högre än på föregångaren. Motorprogrammet omfattar en 3,0-liters rak sexa i bensin- och dieselutförande samt laddhybriderna P440e och P510e, som kombinerar sexan med en elmotor på 105 kW och ett batteri på 38,2 kWh, varav 31,8 kWh är användbart. Detta är en del av märkets bredare elektrifiering under Tata-epoken.

Överst i programmet sitter en 4,4-liters V8 – från BMW. Därmed sluts en cirkel som började 1994. BMW levererade dieseln till P38A, byggde elektroniken och V8:an till L322, försvann ur bilden i tolv år när Ford och Jaguar tog över, och är nu tillbaka som motorleverantör. Att de två märkena är så sammanflätade har en förklaring som går tillbaka till samma epok: BMW X5 utvecklades medan BMW ägde Land Rover och lånade terrängteknik från just Range Rover. Två bilar från samma koncernögonblick, som sedan gick åt var sitt håll.

Vad som kostar när bilen blir gammal

De moderna Range Rover-modellerna delar en tydlig svaghetsprofil, och den följer av deras största styrkor. Luftfjädringens gummibälgar åldras och läcker, vilket i sin tur sliter ut kompressorn, och ventilblock, höjdgivare och styrenhet kan haverera var för sig. Till det kommer en elektronisk komplexitet som växt för varje generation. På P38A är det ofta åldrade kablage och styrenheter som ställer till det; på L322 tillkommer växellåds- och dieselrelaterade fel. Ingen av dessa bilar är billig att äga gammal, och det är den enskilt viktigaste faktorn bakom modellens rykte – ett rykte vi behandlar mer utförligt i texten om tillförlitligheten och ryktet.

Stöldvågen i Storbritannien

Under några år kring 2022 och 2023 drabbades Range Rover av en stöldvåg som fick stora konsekvenser för ägarna. Uppskattningsvis stals en av hundra Land Rover registrerade i Storbritannien under en tolvmånadersperiod, och enligt Jaguar Land Rovers dåvarande vd var merparten kopplad till organiserad brottslighet som stal på beställning för export eller demontering. Metoderna utnyttjade bilarnas nyckellösa låssystem. Följden blev inte bara stölderna i sig utan också kraftigt höjda försäkringspremier, och i vissa fall svårigheter att över huvud taget teckna försäkring.

Bilden har därefter förbättrats påtagligt. Jaguar Land Rover investerade över tio miljoner pund i säkerhetsarbete, rullade ut mjukvaruuppdateringar till hundratusentals äldre bilar och gick vid ett tillfälle så långt som att erbjuda egen försäkring till Range Rover-ägare. Av bilar byggda från januari 2022, på den nyaste elektriska arkitekturen, har enligt märkets egna uppgifter endast 0,07 procent stulits, och uppdateringarna till 2018–2022 års modeller minskade stölderna av dem med mer än fyrtio procent. Sommaren 2025 rapporterade brittisk försäkringspress att Land Rover-stölderna minskat kraftigt och att tjuvarna flyttat till andra märken. Det är värt att understryka att detta huvudsakligen är ett brittiskt fenomen och inte något som präglat den svenska marknaden på samma sätt.

El-Range Rovern – läget sommaren 2026

Den första helt eldrivna Range Rovern har varit på väg länge. Leveranserna skulle ursprungligen ha börjat i slutet av 2025 men sköts upp, och vid det tillfället fanns omkring 62 000 namn på intresselistan. Sommaren 2026 är bilden tydligare. Vid Jaguar Land Rovers investerardag den 17 juni 2026 uppgavs att 76 976 personer anmält intresse, och att leverans planeras till andra halvan av bolagets räkenskapsår 2026/27 – vilket innebär att de första kundbilarna kan komma i oktober 2026 och lanseringen senast i mars 2027.

Siffran bör läsas rätt. Det handlar inte om beställningar: registreringen krävde ingen deposition. Enligt bolagets tillväxtchef är däremot sjuttio procent av dem som anmält sig personer som i dag inte äger en Range Rover. I juli 2026 visades bilen för första gången i produktionsutförande på Goodwood Festival of Speed, med en egenutvecklad 800-voltsarkitektur, ett batteri på 118 kWh och ett värmesystem kallat ThermAssist. Samtidigt bekräftades en konkret kompromiss: maximal dragvikt sjunker från 3,5 till 2,5 ton jämfört med förbränningsversionerna. Bilen byggs i Solihull på samma MLA-plattform som dagens modeller, och produktionslinjen beskrivs i årsredovisningen som i huvudsak färdigställd. Prototyperna har bland annat körts på frusna sjöar i Sverige. Tidsplanerna för den här bilen har flyttats flera gånger, så kontrollera aktuella uppgifter innan du planerar efter dem.

I Sverige och vid vägs ände

På den svenska begagnatmarknaden är det framför allt P38A och L322 som når vägs ände i dag, medan L405 börjar komma in i den fasen. Mönstret är detsamma oavsett generation: bilarna är dyra som nya, faller snabbt i värde, och blir därefter tillgängliga för köpare som inte alltid har råd med underhållet. En trettio år gammal P38A kan kosta mindre än en enda reparation av dess luftfjädring. Samma logik gäller de mindre syskonen i programmet, från Velar till Discovery, och den gäller i högsta grad även dagens Defender när den blir gammal.

Praktiskt betyder det att beslutet sällan är svårt. När luftfjädring, elektronik och drivlina börjar falla samtidigt på en bil som redan tappat det mesta av sitt värde överstiger reparationskostnaden snabbt vad bilen är värd. Samtidigt är just dessa bilar värdefulla som delbilar, eftersom efterfrågan på begagnade komponenter är stor. En auktoriserad anläggning tar hand om oljor, kylvätska och elektronik, hanterar högvoltsbatterier på laddhybrider med rätt kompetens, separerar aluminium och stål för återvinning, och sköter avregistreringen hos Transportstyrelsen.

Bildkälla: foto av kieranwhite599 (Wikimedia Commons), licensierat under CC BY 2.0, beskuren.