Permanent fyrhjulsdrift – Land Rovers tekniska genombrott

Få saker förknippas så starkt med Land Rover som fyrhjulsdrift. Men bilden av att märket alltid haft en avancerad, ständigt inkopplad fyrhjulsdrift stämmer inte riktigt – vägen dit var både krokig och lärorik. Permanent fyrhjulsdrift är en av flera tekniska hörnstenar vi går igenom i vår guide till Land Rovers teknik.

Permanent eller inkopplingsbar – vad är skillnaden?

Det finns två grundläggande sätt att driva alla fyra hjulen. Inkopplingsbar (deltids) fyrhjulsdrift innebär att föraren kopplar in framaxeln vid behov; systemet saknar central utjämning och får därför inte köras på torr, greppig asfalt, eftersom fram- och bakaxel då tvingas snurra exakt lika fort och transmissionen spänns. Permanent fyrhjulsdrift löser det med en centraldifferential som låter axlarna rotera i olika takt. Låser man den centrala differentialen fördelas kraften jämnt, 50:50, för maximalt grepp i terräng. Det är just centraldifferentialen som är själva nyckeln – och den kom in i bilden senare än många tror.

Frihjulet på den första Land Rovern

Den allra första Series I från 1948 hade en påhittig, om än egen, lösning. I fördelningslådan satt ett frihjul som kopplade ur framaxeldriften vid motorbromsning, medan framaxeln fick kraft under last – i praktiken när bakhjulen började slira. En ringdragare i förarutrymmet kunde låsa frihjulet för mer traditionell fyrhjulsdrift, till exempel vid backning eller i brant terräng. Det var en sorts permanent fyrhjulsdrift, men inte i modern mening: framaxelns vridmoment var lastberoende och styrdes mekaniskt av frihjulet. Bakgrunden till den tidiga tekniken hör ihop med hela projektets ursprung, som vi beskriver under grundandet 1948.

Tre decennier av inkopplingsbar fyrhjulsdrift

Redan omkring 1950–51 (källorna spretar något kring det exakta året) övergavs frihjulet till förmån för en enklare lösning: valbar två- eller fyrhjulsdrift via en klokoppling i fördelningslådan. Där stannade utvecklingen under lång tid. Series I, II, IIA och III var bladfjädrade och hade inkopplingsbar fyrhjulsdrift, alltså raka motsatsen till permanent drift. Föraren fick själv koppla in fyrhjulsdriften när underlaget krävde det, och undvika den på torr väg. I den meningen tog Land Rover faktiskt ett steg bort från sin första idé.

Range Rover 1970 – det verkliga genombrottet

Vändpunkten kom 1970 med den ursprungliga Range Rover Classic. Den bröt mot Series-bilarnas system och fick permanent fyrhjulsdrift med en låsbar centraldifferential, till en början manövrerad med vakuum och senare mekaniskt. Kombinationen permanent drift, centraldifferential och lågväxel i en terrängkapabel bil blev en mall som fått enorm spridning. Land Rover var inte först i världen med fyrhjulsdrift – Willys Jeep fanns långt tidigare, och brittiska Jensen FF hade permanent drift i en vägbil redan 1966 – men Range Rover etablerade formeln i seriös terrängbil.

Tekniken vandrade sedan in i nyttoprogrammet. Först ut var Stage 1 V8-versionen 1979, och 1983 fick den nya Defender både spiralfjädring och permanent fyrhjulsdrift med centraldifflås – allt hämtat från Range Rover, och monterat på samma slags stegram i stål som burit märket från början. Ungefär samtidigt, på andra sidan jordklotet, gick Subaru en parallell väg och förde permanent fyrhjulsdrift till vanliga vägbilar. Två skilda uttryck för samma idé: en för lera och berg, en för snö och asfaltgrepp.

Elektroniken tar över

Dagens Land Rover bygger fortfarande på permanent fyrhjulsdrift, men grundprincipen har fått elektronisk hjälp. Moderna modeller använder en tvåstegad fördelningslåda med elektroniskt styrd mittdifferential som kan flytta upp till hela vridmomentet till den axel som har mest grepp, och reagerar snabbare på hjulspinn än en rent mekanisk lösning. Nästa steg i den utvecklingen – att låta bilen läsa av underlaget och anpassa driften automatiskt – behandlar vi i vår text om Terrain Response.

Permanent fyrhjulsdrift vid skrotning

Baksidan av permanent fyrhjulsdrift är komplexiteten. En centraldifferential, extra kardanaxlar och – på senare och lättare modeller – viskösa kopplingar innebär fler delar som kan slitas eller haverera. På robusta modeller med fördelningslådan LT230 höll drivlinan hårt, men på lättare bilar kan drivlinerelaterade fel bli så dyra att de avgör en äldre bils öde. Freelander är ett typexempel där just fyrhjulsdriftens komponenter ofta gör bilen olönsam att laga.

När reparationskostnaden överstiger bilens värde är skrotning det rimliga valet. Drivlinans metaller är fullt återvinningsbara, men differentialer och fördelningslådor innehåller olja och komponenter som ska hanteras rätt. En auktoriserad bilskrot tar hand om både vätskor och material på ett miljöriktigt sätt och sköter avregistreringen.

Bildkälla: Range Rover från 1972, foto av Sicnag (Wikimedia Commons), licensierat under CC BY 2.0.