Land Rover 101 Forward Control – arméns udda arbetsfordon

Det finns en Land Rover som aldrig gick att köpa ny. Den byggdes uteslutande åt brittiska armén, såldes aldrig över disk till en civil kund, och nådde privata händer först när försvaret gjorde sig av med den. Formen är omisskännlig: en nästan kubisk låda med hytten placerad ovanpå motorn, vilket gett den öknamnet den brittiska Unimogen. Den här sidan ingår i vår genomgång av Land Rovers modellprogram och handlar om märkets mest särpräglade konstruktion.

Ett fordon ritat baklänges från en kravspecifikation

I slutet av 1960-talet saknade brittiska armén ett fordon i glappet mellan den lätta Land Rovern och de riktigt stora militärlastbilarna. Det som efterfrågades var en artilleridragare: en kompakt bil som kunde bogsera fältpjäsen L118 Light Gun, ta med besättningen och samtidigt bära ett ton ammunition och utrustning i lastutrymmet. Därav modellens alternativa namn, One Tonne. Till det kom ett krav som mer än något annat kom att forma bilens utseende – den skulle rymmas effektivt i ett transportflygplan. Land Rover hade redan erfarenhet av konceptet genom Forward Control-versionerna av Series IIA och IIB, som dock aldrig blivit den kommersiella framgång märket hoppats på. Lärdomarna därifrån gick rakt in i det nya projektet.

Varför hytten sitter ovanpå motorn

Lösningen på flygplanskravet var radikal. Genom att placera den 3,5 liter stora V8:an under och bakom hytten försvann motorhuven helt, och fordonet blev i det närmaste rätblocksformat. Ett rätblock fyller ett lastutrymme betydligt bättre än en bil med nos, och varje kubikmeter outnyttjad luft i ett transportflygplan är dyrbar. Formen är alltså ingen designidé utan en direkt konsekvens av hur bilen skulle fraktas.

Namnet säger resten. Siffran 101 syftar på hjulbasen i tum, 2 565 mm, och Forward Control på förarens placering ovanför och strax framför framhjulen. Däcken var ovanligt grova 9,00 × 16 tum, vilket gjorde hytten så högt placerad att man behövde hjälp för att ta sig upp. Lösningen blev ett hjulsteg: en fläns runt hjulnavet med mönstrad yta som besättningen kunde kliva på. Exakt samma grepp hade Mercedes använt i åratal på Unimog S404 – en av flera anledningar till att jämförelsen mellan de två fordonen ligger så nära till hands.

Range Rover-teknik i militär förpackning

Under den kantiga ytan satt i praktiken drivlinan från märkets nya lyxbil. Motorn var Rover V8:an på 3,5 liter, parad med växellådan LT95 med integrerad fördelningsväxel – samma kombination som i Range Rover Classic. Med den följde också permanent fyrhjulsdrift med vakuumstyrt centraldifferentiallås, flera år innan tekniken nådde de civilt sålda nyttofordonen genom Stage 1 V8 1979. Chassit var en egen konstruktion med Salisbury-axlar fram och bak, lastkapaciteten ett ton och dragkapaciteten omkring 1 800 kg.

En uppgift som återkommer i entusiastpressen är att 101:an skulle ha haft spiralfjädring. Det stämmer inte. Bilen var bladfjädrad, vilket både delaspecialister och modellitteraturen är eniga om, och det bekräftas indirekt av att en känd brittisk byggare på 1990-talet konverterade sina exemplar till spiralfjädring hämtad från dåtidens Range Rover. Hade fjädringen redan varit spiral hade konverteringen varit meningslös.

Från prototyp till serieproduktion

Utvecklingen startade 1967 under ledning av konstruktören Norman Busby, och den första prototypen visades 1969. Sedan tog det tid. Bilen presenterades i färdigt skick 1972, men serieproduktionen vid fabriken på Lode Lane i Solihull kom igång först 1975 och pågick till 1978. Här spretar källorna: engelska Wikipedia och de sajter som speglar den anger produktionsperioden 1972–1978, medan standardverket om modellen och flera specialister anger 1975–1978. Skillnaden är sannolikt att den tidigare siffran räknar in prototyp- och förserieåren.

Samma osäkerhet gäller antalet. En ofta citerad siffra är 2 669 levererade fordon. En annan uppgift, hämtad ur historien om det senare ersättningsprojektet, anger att drygt 1 700 exemplar såldes till brittiska försvarsministeriet plus mindre antal till andra militära köpare. Siffrorna mäter troligen olika saker, totalproduktion respektive brittiska leveranser, och ingen av dem går att spåra till en primärkälla. Oavsett vilken man väljer handlar det om ett litet fordon i Land Rovers sammanhang: färre bilar under fyra år än Series III byggde på en dryg månad.

Varianterna

Alla bilar lämnade fabriken som kapellförsedda General Service-fordon. Variationen kom efteråt. Många byggdes om med hårt karosseri till ambulanser, med kaross från Marshall of Cambridge, och till radiofordon. Den ovanligaste varianten var en särskild karossversion för elektronisk krigföring, av vilken det tros ha byggts endast tjugoen exemplar och där mindre än hälften finns kvar. Bilen tillverkades i både höger- och vänsterstyrt utförande och med antingen tolv eller tjugofyra volts elsystem. Vissa fick en kraftuttagsdriven spelvinsch monterad mitt på chassit, vilket gjorde att man kunde vinscha åt båda hållen.

En idé som inte höll var den drivna släpvagnen. Tanken var att låta kraftuttaget driva även släpets axel och därmed skapa ett sexhjulsdrivet ekipage. Ett litet antal förserieexemplar byggdes så, men lösningen övergavs innan serieproduktionen startade sedan det visat sig att släpet hade en tendens att trycka omkull dragbilen i svår terräng. Vissa källor beskriver ändå den drivna släpvagnen som en vanlig kombination, vilket alltså inte stämmer.

I tjänst användes 101:an bland annat som dragfordon inom luftvärnssystemet Rapier, och den fanns även hos flygvapnets markförband. Den 5 september 1979 fick den en ceremoniell roll när ett öppet exemplar från Life Guards bar Lord Mountbattens kista från Westminster Abbey till Waterloo Station. Den samlade bilden av märkets militära historia hör hemma i vår text om Land Rover i militär tjänst.

Försöket att ersätta den – och slutet i tjänst

På 1980-talet försökte Land Rover ta hem en ny order genom projektet Llama, byggt på One Ten-chassit och tänkt för både militära och civila köpare. Försvarsministeriet valde en annan konstruktion, och utan den ordern vågade Land Rover inte satsa på egen hand. Ironin blev att ersättaren visade sig så opålitlig att armén i stället renoverade sin befintliga 101-flotta och lät den gå vidare. Först i slutet av 1990-talet avvecklades fordonen på allvar och ersattes av Defender och österrikiska Pinzgauer.

Bilen som aldrig såldes ny till civila

När 101:orna auktionerades ut som militärt överskott hände något oväntat. Många hade stått i förråd i åratal och gått anmärkningsvärt kort sträcka, ibland bara några hundra mil på tjugo år. Kombinationen av lågt mil­tal, kraftig V8, enorm invändig volym och ett rätblocksformat lastutrymme visade sig vara nästan idealisk för expeditionsfordon och husbilsbyggen, och det är i den rollen de flesta överlevande exemplar finns i dag. Det gör 101:an till en spegelbild av Lamborghini LM002, som gick motsatt väg: den föddes som ett terrängfordon avsett för militärt bruk, förlorade den affären och blev i stället en lyxbil för civila kunder. Två kantiga terrängbilar från samma decennium som bytte plats på skalan mellan militärt och civilt.

Modellen fick också en oväntad filmkarriär. Trettioen exemplar byggdes om av Land Rover med formgivna karosser till science fiction-filmen Judge Dredd 1995, där de spelar stadsfordon i ett framtida 2139 – enligt filmens logik är Land Rover då världens enda kvarvarande tillverkare av markfordon, och den gröna ovalen syns på fordonens sida. Flera av dessa filmbilar rullar fortfarande och dyker upp på Land Rover-träffar. I dag finns dessutom en aktiv ägarklubb som håller ett internationellt register över kända överlevande fordon.

101:an i Sverige och vid vägs ände

Eftersom bilen aldrig såldes ny till civila finns det ingen svensk försäljningshistoria att tala om. De exemplar som rullar här har importerats i efterhand, oftast från Storbritannien och nästan alltid av entusiaster. Det innebär också att nästan varje svensk 101:a är ombyggd i något avseende: husbilsmodul på flaket, överväxel eller motorbyte för att göra den drägligare på motorväg, extra tankar, gasol och elsystem för långresa.

Just därför ser slutet annorlunda ut för den här modellen än för en vanlig bruksbil. En hel 101:a är ett samlarobjekt med stigande värde, och renovering är i princip alltid rätt val. Det som däremot händer är att halvfärdiga eller misslyckade ombyggnader blir stående – ett avställt projekt med isärplockad drivlina, en ombyggnad som aldrig klarade registreringsbesiktning, eller ett fordon som köpts som delbil och tömts på det användbara. Då är skrotning det som återstår. En auktoriserad anläggning tar hand om oljor, bränslerester och eventuella gasolinstallationer på rätt sätt, skiljer aluminium från stål och sköter avregistreringen hos Transportstyrelsen. Sitter det fortfarande brukbara delar kvar gör de större nytta hos en annan ägare än i en container.

Bildkälla: foto av Andrew Bone (Wikimedia Commons), licensierat under CC BY 2.0, beskuren.