Bubblans motor har fått rykte om sig att vara en filosofi: enkelhet, tålighet, en konstruktion så genomtänkt att den höll i sju decennier. Sanningen är torrare och mer intressant. Den luftkylda boxermotorn var lösningen på ett räkneproblem — en siffra i en kravspecifikation från 1934 som sa hur mycket bilen fick väga. Allt annat följde av den. I den här delen av Volkswagens teknikhistoria följer vi motorn som ritades för en bil som aldrig levererades — och som ändå byggdes ända till 2005.
Siffran som bestämde allt
Uppdraget kom den 22 juni 1934. Ferdinand Porsches konstruktionskontor skulle ta fram prototypen till en billig och snål folkbil åt Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie, och i kravspecifikationen fanns en viktgräns. Den gränsen avgjorde motorns utseende mer än någon teknisk övertygelse gjorde. Bilens ursprung och vad som hände med de tyskar som sparade till den hör hemma i en egen berättelse.
Kedjan är enkel att följa. Med motorn i bakvagnen kunde kardanaxeln utgå — en tung stålstång rakt genom bilen som helt enkelt inte behövdes längre. Med luftkylning kunde kylare, kylvatten, slangar och vattenpump utgå. Med ett vevhus gjutet i magnesiumlegeringen Elektron ströks ytterligare kilon. Ingen av delarna valdes för att den var elegant. De valdes för att de vägde mindre än alternativet.
Boxern var inte självklar
I sitt underlag om en tysk folkbil hade Porsche föreslagit två motorer: en fyrcylindrig fyrtaktsboxer eller en trecylindrig tvåtaktsstjärnmotor. Båda byggdes och provades, tillsammans med ytterligare varianter. Boxern vann på mätdata, inte på förhandsbesked.
Att lägga cylindrarna platt gav tre saker samtidigt: perfekt balans, låg tyngdpunkt och en motor som blev kort. Att den blev bred spelade ingen roll när den ändå skulle ligga bakom bakaxeln. Och en platt motor har stor yta i förhållande till sin volym — vilket är precis vad man vill ha när kylningen ska skötas av luft. Boxern och luftkylningen valde alltså varandra.
Konstruktionen gjordes av österrikaren Franz Xaver Reimspieß, som kommit till Porsche 1934, och byggde vidare på en fyrcylindrig boxer som Josef Kales ritat för en tidigare NSU-prototyp. Vem som ska ha äran är omtvistat än i dag: engelskspråkiga uppslagsverk ger Kales motorn och Reimspieß bara VW-emblemet, tyskspråkiga gör tvärtom. Det säkra är att Reimspieß stod för de lösningar som gjorde motorn särskild — ett vevhus delat i två halvor utan packning i mittfogen, och en stående oljekylare inne i fläktkåpan.
Den första motorn var provklar i juni 1936. Den mätte 985 kubikcentimeter, hade 70 millimeters borrning och 64 millimeters slag, komprimerade 5,6:1 och gav omkring 24 hästkrafter. Siffran som betydde något var förhållandet mellan slag och borrning: 0,915. Motorn var kortslagig i en tid när nästan allt på marknaden var långslagigt, och tanken bakom var att maxvarvet också skulle vara marschvarvet. Bilen skulle kunna köras för fullt hur länge som helst utan att ta skada. Kolvhastigheten hölls nere, och oljeförbrukningen med den.
Priset för att slippa kylvattnet
Det som ser ut som renodlad genialitet i efterhand hade ett pris, och den som ägt en Bubbla vet vilket. Värmen i kupén hämtades från värmeväxlare runt avgassystemet och styrdes med vajrar och luckor. Vajrarna rostade fast, luckorna slöt dåligt, och i en sliten bil kunde avgaser följa med den varma luften in till passagerarna.
Ljudet var det andra priset. Utan vattenmantel runt cylindrarna finns ingenting som dämpar förbränningen, och den luftkylda boxern hördes. Det tredje priset var effekt: en luftkyld motor tål inte samma värmebelastning som en vattenkyld, vilket satte ett tak som Volkswagen aldrig kom förbi. Motorn gjorde ändå exakt vad den konstruerats för. Den hade inget kylvatten som kunde frysa eller koka, och den krävde ingen verkstad. Samma grundmotor byggdes in i Kübelwagen och den amfibiska Schwimmwagen, med samma 1 131 kubikcentimeter och 25 hästkrafter som i personbilen.
Motorn som blev en Porsche
Motorns viktigaste efterliv började inte hos Volkswagen. Porsche 356 från 1948 byggde på folkbilens delar, och dess första motor var en trimmad VW-boxer. Konstruktionskontoret som ritat motorn åt Volkswagen använde den alltså för att bli biltillverkare i eget namn, och bandet mellan de två märkena blev långvarigt. När 911 kom 1963 hade boxern vuxit till sex cylindrar, men principen var densamma: platt, luftkyld, bakom bakaxeln. Porsche höll fast vid luftkylningen till 1998 — sexton år längre än Volkswagen.
Idén var aldrig Volkswagens egen, och den förblev inte heller det. Citroën 2CV löste samma uppgift med en luftkyld boxertvåa fram. Chevrolet Corvair tog receptet rakt av med luftkyld boxersexa bak — och blev sedan huvudperson i en av bilhistoriens hårdaste säkerhetsdebatter. Subaru valde boxern 1966 och har aldrig släppt den, medan BMW byggt luftkylda boxrar i motorcyklar sedan 1923 och gör det än.
Fyra decennier av samma grundkonstruktion
Efter kriget växte motorn stegvis utan att byta karaktär. Folkabubblan kom igång 1945 med 1 131 kubikcentimeter och 25 hästkrafter, och därefter följde 1 192, 1 285, 1 493 och till sist 1 584 kubikcentimeter. Effekten nådde som mest omkring femtio hästkrafter — på en motor som konstruerats för tjugofyra.
Samma motor bar upp hela programmet. Transportern fick den 1950, med lägre slutväxel och åttio kilometer i timmen som toppfart. Karmann Ghia fick den 1955 — en sportbilsform med folkbilsmotor bakom. Typ 3 fick 1961 en variant där fläkten flyttats till vevaxeln i stället för generatorn, vilket gjorde motorpaketet platt nog att bära ett bagageutrymme ovanpå. 1968 kom en omkonstruerad version till Typ 4, större och starkare, som delade nästan ingenting med originalet. Först 1974, när Golf kom med vattenkyld fyra fram, hade Volkswagen ett alternativ.
September 1982 och december 2005
Epoken tog slut i två steg, med tjugotre år emellan. T3, som kom 1979, blev den sista nya Volkswagen-plattform som ritades kring en luftkyld motor. I september 1982 blev boxern i den vattenkyld — Wasserboxer, fortfarande platt och fortfarande bak, men med kylvätska. Volkswagens egen historik konstaterar torrt att en epok tog slut.
Bilen levde längre än så. Den sista Bubblan lämnade bandet i Puebla i Mexiko den 30 juli 2003. Men motorn levde längst av alla: i Brasilien byggdes folkabussen Kombi med luftkyld boxer ända till den 23 december 2005, då skärpta avgaskrav tvingade fram en vattenkyld ersättare. Motorn som ritades 1936, till en bil som aldrig levererades till dem som betalat för den, överlevde alltså sin egen huvudperson med två år.
En luftkyld boxermotor är på sätt och vis den perfekta skrotbilsmotorn. Det finns inget kylsystem att tömma, och vevhuset i magnesium och topplocken i aluminium är rena legeringar som går att skilja åt och smälta om. Samtidigt är just de här motorerna eftertraktade — en hel andrahandsmarknad lever på delar till bilar som slutade tillverkas för tjugo år sedan. Uttjänta Volkswagenmodeller hämtas, återvinns och avregistreras korrekt hos oss, så att metall och delar tas till vara på ett miljöriktigt sätt. På Bilskrot Göteborg ser vi till att din gamla Volkswagen får ett ordnat och miljövänligt slut.
Bildkälla: foto av Mib18, licensierat under CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons.
Har du en gammal Volkswagen som tjänat ut? Vi hämtar den i Göteborg och ser till att den skrotas och avregistreras korrekt.
Ring 031-94 37 60 Boka hämtning