Land Rover Series II, IIA och III – arbetshästen 1958–1985

Om den första Land Rovern var en improvisation blev efterföljarna en förfining. Under tjugosju år, från 1958 till 1985, slipades samma grundidé steg för steg tills bilen fanns i nästan varje land på jorden – och tills japanska konkurrenter började ta över just de marknader den byggt sitt rykte på. Den här sidan ingår i vår genomgång av Land Rovers modellprogram och tar vid där berättelsen om Series I slutar.

Series II 1958 – Land Rovern får en formgivare

Series II blev den första Land Rovern som fick passera Rovers formgivningsavdelning. Chefsformgivaren David Bache gav den den mjukt utsvängda midjan som på engelska kallas barrel side, tolv och en halv centimeter bredare än föregångaren för att täcka den bredare spårvidden. Samtidigt fick hyttvarianten böjda sidorutor och ett rundat tak, detaljer som skulle följa med Land Rovers arbetsfordon i decennier. Det var första gången någon medvetet ritade en Land Rover snarare än bara konstruerade den.

Under skalet kom den motor som skulle bli märkets standard: en 2,25-liters bensinmotor på 72 hk, nära besläktad med den diesel som introducerats året innan. Övergången var dock inte knivskarp. De ungefär 1 500 första kortabilarna fick den gamla tvålitersmotorn för att beta av lagren, och den långa 107-tumsvagnen fortsatte byggas in i slutet av 1959 på grund av export­efterfrågan. Två generationer rullade alltså av bandet samtidigt.

Series IIA 1961–1971 – seriens höjdpunkt

Skillnaden mellan en Series II och en IIA är så liten att den är svår att se med blotta ögat, men det är IIA:n som blivit den arketypiska Land Rovern. Motorprogrammet växte med en 2,25-liters diesel, och från 1967 fanns en 2,6-liters rak sexa till långabilarna, som samtidigt fick servoassisterade bromsar. Från februari 1969 flyttades strålkastarna ut i framskärmarna på hemmamarknaden – en ändring som gjorts tidigare på exportbilar för att möta australiska, amerikanska och nederländska ljusregler, och som brukar dateras till 1968 eller 1969 beroende på vilken marknad man tittar på.

Det var under de här åren märket stod som starkast. I februari 1968, när Land Rover fyllde tjugo år, låg den samlade produktionen strax under 600 000 bilar, varav mer än sjuttio procent gått på export. På 1960-talet höll Land Rover omkring nittio procent av terrängbilsmarknaden i Australien, och liknande andelar i flera länder i Afrika och Mellanöstern. Bilen blev en självklar del av bildspråket i tidens naturdokumentärer och afrikafilmer.

Exakt när toppen nåddes är en av de uppgifter där källorna inte går ihop. Flera fordonshistoriska sammanställningar anger 1969–70 som rekordår med över 60 000 sålda bilar per år. Land Rovers eget pressmaterial placerar i stället produktionstoppen till 1971 med 56 000 enheter. Sannolikt mäter de olika saker – försäljning respektive tillverkning – men vi återger båda snarare än att välja en.

Parallellt växte licenstillverkningen. Spanska Santana, som tecknat avtal 1956 och startat produktion 1958, byggde seriebilar under hela epoken och utvecklade så småningom egna varianter – en historia vi går igenom under Santana och licenstillverkningen. Dyker det upp en spanskbyggd Series III i Sverige är det oftast därifrån den kommer.

Motorerna som fick bilen att gå länge

Fyrcylindrigt och okomplicerat var receptet. Bensinmotorn på 2,25 liter förblev Land Rovers standardmotor ända in på 1980-talet, och dieselvarianten med samma slagvolym blev en av de motorer som mer än några andra byggde märkets rykte för seghet: låg effekt, lågt varvtal och en konstruktion som gick att laga med enkla verktyg var som helst i världen. Hur den utvecklingslinjen sedan löper vidare genom Tdi-motorerna och den femcylindriga Td5:an beskriver vi i vår text om Td5 och dieselmotorerna.

Forward Control, Lightweight och de udda varianterna

Seriechassit bar långt fler karosser än kapell och hardtop. 1962 kom Series IIA Forward Control, byggd på 109-tumschassit men med hytten placerad ovanför motorn för att frigöra lastyta. Den fick kraftiga ENV-axlar och stora 900×16-däck, men var underdimensionerad i motorväg för sin lastkapacitet på ett och ett halvt ton, och färre än 2 500 exemplar byggdes. Efterföljaren Series IIB Forward Control från 1966 fick dieselmotor som alternativ, bredare axlar, krängningshämmare fram och en hjulbas som växte till 110 tum, 2 794 mm. Produktionen upphörde 1974. Den betydligt mer speciella 101 Forward Control som armén beställde är en egen historia.

Till de riktiga rariteterna hör 1-tonsversionen på 109 tum, byggd mellan 1968 och 1977 med den sexcylindriga motorn, lägre utväxling i fördelningslådan och ett eget chassi. Endast 170 exemplar av IIA-versionen och 238 av Series III-versionen byggdes för hemmamarknaden, och exportvolymerna var ännu mindre. Vid sidan av dessa fanns den luftburna lättviktsversionen på 88 tum, ambulanser, brandbilar och en lång rad militära utföranden – ämnet för vår text om Land Rover i militär tjänst.

Series III 1971 – plastgrill och synkronisering

Series III kom i september 1971 och var kosmetiskt en försiktig uppdatering, men innehöll den förbättring många väntat längst på: synkronisering på alla fyra växlarna. Tidigare hade bara trean och fyran varit synkroniserade, vilket krävde mellangas vid nedväxling, även om vissa sena IIA-stationsvagnar fått den helsynkroniserade lådan i förväg. Den traditionella metallgrillen ersattes av en i plast, instrumentbrädan blev formsprutad, och instrumenten flyttades från mitten till förarsidan. Kompressionen på 2,25-motorn höjdes från 7:1 till 8:1, vilket gav en blygsam effektökning.

Series III blev den mest byggda av seriebilarna. Den siffra som nästan alltid anges är 440 000 exemplar mellan 1971 och 1985, men den bör läsas med försiktighet: samtliga sajter som återger den kopierar samma ursprungstext, som själv saknar källhänvisning. Vad som däremot är väl belagt är att den miljonte Land Rovern lämnade bandet i Solihull 1976, mitt under Series III-eran.

Halvaxlarna – felet som satte sig i ryktet

Seriebilarnas mest ökända svaghet satt i bakvagnen. De bakre halvaxlarna gick av, delvis på grund av axlarnas egen konstruktion och delvis för att kommersiella användare rutinmässigt överlastade bilarna. Problemet förföljde Land Rover på exportmarknaderna och bidrog till ett rykte som dröjde sig kvar långt efter att felet var åtgärdat. Motåtgärderna kom stegvis: 1980 fick motorerna vevaxel med fem ramlager samtidigt som transmission, axlar och nav förstärktes, och 1982 gjordes den omkonstruktion som i praktiken löste saken, där antalet drivspår på axeln ökade från tio till tjugofyra. Hur den sortens enskilda fel format bilden av hela märket utvecklar vi i texten om tillförlitligheten och ryktet.

De japanska rivalerna och Stage 1 V8

Under 1970-talet vände utvecklingen. Två japanska konkurrenter med starkare och tåliga sexcylindriga motorer tog allt större andelar av just de marknader Land Rover dominerat, framför allt Australien och Afrika: Toyota Land Cruiser och Nissan Patrol. Problemet var inte bara motoreffekten. Jämfört med japanerna var Land Rovern långsam, tungkörd och drogs med sjunkande komponentkvalitet, och i Australien fanns dessutom en kronisk brist på nya bilar eftersom nästan hela fordonet måste skeppas dit i satsdelar. 1983 var Toyota Land Cruiser Australiens bäst säljande fyrhjulsdrivna bil. Fabriksförsäljningen i Nordamerika hade då redan upphört, 1974.

Svaret blev Stage 1 V8, byggd mellan 1979 och 1985. Namnet syftar på det första steget i den brittiska statens investeringsprogram för att rusta upp Land Rover och Range Rover mot konkurrensen. Bilen fick Rover V8-motorn på 3,5 liter, nedtrimmad till 91 hk från de omkring 135 hk den gav i samtida Range Rover, tillsammans med växellådan LT95. Både motor och låda kom från Range Rover Classic och 101:an. Det gjorde Stage 1 till den enda Series III med permanent fyrhjulsdrift, även om den behöll bladfjädringen. Den byggdes normalt bara som 109 tum – endast 24 exemplar fick den korta 88-tumsramen – och gick mest på export. Nya Zeelands armé köpte 566 stycken, som togs ur tjänst först 2006. I Australien fanns dessutom ett fjärde motoralternativ: en 3,9-liters fyrcylindrig Isuzu-diesel på 97 hk, med en toppfart kring 124 km/h.

County, HCPU och slutet 1984–85

De sista åren präglades av försök att bredda kundkretsen. I april 1982 kom County-utförandet av stationsvagnarna i både 88 och 109 tum, med tygklädda stolar hämtade från en Leyland-lastbil, ljudisolering och tonat glas – mjuka detaljer riktade till privatägare snarare än lantbrukare, av vilka många fortsatte föredra den otrimmade inredningen. Samtidigt kom High Capacity Pick Up på 109-tumschassit, med tjugofem procent större lastvolym och förstärkt fjädring, som blev populär hos kraftbolag och byggentreprenörer. Sedan var det slut: 88-tumsmodellerna ersattes i praktiken av den spiralfjädrade Ninety från juni 1984, men produktionen fortsatte in i 1985 för att täcka exportorder. Därmed tog den utveckling vid som skulle bli Defender.

Seriebilarna i Sverige – och A-traktorerna

Sverige var aldrig någon storkund. Seriebilarna såldes här i blygsamma volymer till lantbruk, skogsbruk och entreprenörer, och kompletterades med tiden av privatimport – hela bilden finns i vår text om Land Rover i Sverige. Men modellen har fått en andra svensk karriär som få andra klassiker: som A-traktor.

Fenomenet med ombyggda bilar som får köras från femton års ålder är i praktiken unikt för Sverige, och Series III i både 88- och 109-utförande hör till de modeller som har egna ombyggnadsanvisningar. Att det blivit så är ingen slump: separat ram, låg utväxling och enkel mekanik gör bilen tacksam att arbeta med. Regelverket sköts av Transportstyrelsen och kräver bland annat att fordonets konstruktiva hastighet är högst 30 km/h, att både förare och passagerare använder bälte, och att föraren har körkort med AM-behörighet eller traktorkort. Efter ombyggnaden krävs registreringsbesiktning innan fordonet får tas i trafik.

Vad som avgör en Series-bils öde

Precis som på Series I är det inte karossen som avgör. Aluminiumpanelerna klarar sig i decennier medan stegramen under dem rostar inifrån och ut. De punkter en köpare eller ägare bör granska först är framvagnens chassiändar, fjäderfästen, bakre tvärbalk, utriggare och karossinfästningar – och stolpen mellan motorrum och kupé, som är av stål och ofta angripen. Svenska vintrar med vägsalt gör förloppet snabbare än i Storbritannien. Varmgalvaniserade utbyteschassin finns, men de kostar, och en bil som stått ute i tjugo år efter A-traktorlivet har sällan bara ett fel.

För en välbevarad Series II, IIA eller III är renovering nästan alltid rätt väg – intresset är stort och delar finns. Men när ramen är genomrostad och bilen inte har någon dokumenterad historik överstiger kostnaden ofta värdet med god marginal. Då är skrotning det rimliga valet, och delar som går att rädda gör ofta större nytta i någon annans bil. En auktoriserad anläggning ser till att aluminium och stål separeras, att oljor och vätskor tas om hand, och att fordonet avregistreras korrekt hos Transportstyrelsen.

Bildkälla: foto av Andrew Bone (Wikimedia Commons), licensierat under CC BY 2.0, beskuren.