Land Rover Defender 1983–2016 – Ninety, One Ten och namnet Defender

Det finns två bilar som heter Land Rover Defender, och de har inte en enda komponent gemensam. Den här sidan handlar om den första: arbetsfordonet som byggdes mellan 1983 och 2016, som hette något helt annat under sina första sju år, och som blev den sista direkta ättlingen till 1948 års original. Sidan ingår i vår genomgång av Land Rovers modellprogram. Söker du efter den självbärande efterträdaren från 2020 hittar du den under nya Defender.

Mars 1983: One Ten ersätter Series III

I mars 1983 ersattes Series III i 109-tumsutförande av en modell som hette Land Rover One Ten. Namnet syftade rakt av på hjulbasen i tum. Den viktigaste förändringen låg under bilen: bladfjädrarna som burit varje Land Rover sedan 1948 ersattes av spiralfjädrar, en lösning hämtad direkt från Range Rover Classic. Med spiralfjädringen följde också permanent fyrhjulsdrift med låsbar centraldifferential, i stället för Series-bilarnas inkopplingsbara system.

Resten var evolution snarare än revolution. Fyrcylindrarna fick en helsynkroniserad femväxlad låda, spårvidden blev bredare med hjulhusbreddare för att täcka den, och fronten fick en svart plastgrill i full bredd. Grundkonstruktionen var däremot densamma som alltid: aluminiumkaross ovanpå en stegram i stål. Det var den kombinationen som skulle bära bilen ända till 2016 – och som till slut också blev anledningen till att den inte kunde leva vidare.

Ninety, One Ten, One Two Seven – och hjulbaserna som inte stämmer

Året därpå, 1984, kom den kortare Ninety, och 1985 tillkom den extra långa One Two Seven. Därmed fanns tre längder. Men siffrorna ska inte tas bokstavligt. One Ten har mycket riktigt 110 tums hjulbas, 2 794 mm, och One Two Seven har 127 tum, 3 226 mm. Ninety däremot har inte 90 tum utan 92,9 tum, alltså 2 360 mm – namnet var en avrundning som lät bättre. Det är värt att känna till för den som mäter en bil för att avgöra vad den är.

Karossvarianterna var många och avgör i praktiken vad bilen kan användas till: kapell, hardtop, pickup med enkel- eller dubbelhytt, chassi med hytt, och stationsvagn med tre eller fem dörrar. På den långa 110:an fanns plats för upp till tolv sittande i den klassiska konfigurationen med bänkar längs sidorna.

Namnet Defender kom först 1990

Under de första sju åren fanns inget som hette Defender. Bilen hette helt enkelt Land Rover – den var ju modellen som gett märket dess namn. Det som ändrade på saken var att Discovery lanserades 1989. Plötsligt hade Solihull tre modeller i stället för två, och “Land Rover” blev namnet på ett märke snarare än på en enskild bil. För att undvika förvirring döptes 1990 Ninety, One Ten och One Two Seven om till Defender 90, Defender 110 och Defender 130.

Det betyder att en bil byggd 1986 korrekt heter Ninety, inte Defender 90, även om nästan alla i dagligt tal säger Defender om hela serien från 1983 och framåt. I annonser och besiktningsprotokoll förekommer båda benämningarna om varandra.

Motorerna – den kronologi som avgör allt

Ingen enskild uppgift säger så mycket om en begagnad Defender som vilken motor den har. Ordningen är värd att kunna. I januari 1984 ersattes den gamla 2 286 cc-dieseln av en på 2 495 cc, och 1985 gick bensinmotorn samma väg. I mars 1985 blev V8:an tillgänglig. 1986 kom den första turbodieseln, 2 495 cc och 85 hk.

Genombrottet kom med namnbytet 1990, då 200Tdi med 111 hk introducerades. Den ersattes 1994 av 300Tdi med snarlik effekt, som samtidigt kom med den nya femväxlade lådan R380 och med skivbromsar bak som standard. I december 1998 blev den femcylindriga Td5 på 122 hk standardmotor, och därmed fick bilen för första gången elektronisk motorstyrning. 2007 ersattes Td5 av en 2,4-liters TDCi från Ford Transit med sexväxlad låda, som 2011 i sin tur ersattes av en 2,2-liters version. Hela den utvecklingslinjen, med styrkor och svagheter, går vi igenom i texten om Td5 och dieselmotorerna.

För köparen går den viktigaste skiljelinjen vid 1998. En Tdi är helmekanisk och går att felsöka och laga med handverktyg var som helst. Från Td5 och framåt krävs diagnosutrustning. Det är inte samma sak som att de senare bilarna är sämre, men det förklarar varför Tdi-modellerna är särskilt eftertraktade bland dem som använder bilen långt hemifrån.

Specialversioner, militärvarianter och licensbyggen

Programmet breddades stegvis. 1992 återintroducerades stationsvagnen Country, och samma år kom den första specialmodellen, 90SV, med Range Rovers bakaxel med skivbromsar. Militärt fanns Wolf-varianten, och ett talande beslut var att den brittiska armén föredrog den helmekaniska 300Tdi framför den elektroniskt styrda Td5 – enkelhet vägde tyngre än effekt. Den fulla bilden finns i vår text om Land Rover i militär tjänst. Bilen byggdes dessutom i satsdelar på en lång rad marknader, och i Spanien fortsatte Santana att utveckla egna varianter, däribland PS-10.

Bilden av Defendern som ett fordon för svår terräng förstärktes av tävlings- och expeditionsbruk, inte minst genom Camel Trophy, där märkets bilar blev sinnebilden för äventyr i lera och djungel. Under samma period blev Defendern också standardfordon hos hjälporganisationer, myndigheter och forskningsstationer världen över, av samma skäl som Series-bilarna före den: den gick att laga.

Rosten, ryktet och vad som faktiskt går sönder

Defenderns rykte är kluvet, och det med visst fog. Motorerna och drivlinan håller i regel länge. Det som fäller bilar är i stället två stålkonstruktioner: chassit och stolpen mellan motorrum och kupé. Ramen är sluten och rostar inifrån och ut, ofta utan att ytan avslöjar något, medan stolpen samlar fukt i sina hörn och fästen. Vägsalt påskyndar båda förloppen, vilket gör svenska exemplar särskilt utsatta. Galvaniserade utbyteschassin finns och används flitigt – många Defender rullar i dag på sitt andra chassi. Hur den här sortens fel format bilden av märket utvecklar vi i texten om tillförlitligheten och ryktet.

Mot detta ska ställas överlevnadsgraden. Land Rover uppgav 1992 att 70 procent av alla fordon märket byggt fortfarande var i bruk – en siffra som bör läsas som just märkets egen och inte som en oberoende mätning, men som ändå säger något om konstruktionens grundläggande hållbarhet. Aluminiumkarossen är en stor del av förklaringen: den överlever i decennier medan stålet under den ger vika.

Slutet: 29 januari 2016

Redan i slutet av 2013 meddelade Jaguar Land Rover, då under Tatas ägarskap, att tillverkningen skulle upphöra. Skälet var regelverk. Företaget uppgav att planerade skärpningar av utsläppskraven till 2020 innebar att det fanns villkor som Defendern helt enkelt inte skulle klara, och till det kom säkerhetskrav som en konstruktion från 1940-talet inte gick att anpassa till på ekonomiskt rimligt sätt. Det anmärkningsvärda är att efterfrågan samtidigt var stark – när nedläggningen blev känd steg intresset ytterligare, och de sista årens specialmodeller sålde slut.

Den 29 januari 2016 rullade den sista bilen av bandet på Lode Lane i Solihull, inför hundratals nuvarande och tidigare anställda. Det var en Defender 90 med kapell i Heritage-utförande, och den fick registreringsnumret H166 HUE – en hyllning till HUE 166, den första förserie-Land Rovern från 1948. Den var den 2 016 933:e Series- eller Defender-bilen som byggts. Totalt handlar det om drygt två miljoner fordon under nästan 68 år, tillverkade på samma plats.

Två kantiga överlevare, två olika utgångar

Defenderns närmaste motsvarighet i Europa är Mercedes G-klass, som kom 1979 och delar nästan hela grundreceptet: militärt ursprung, stegram, stela axlar, differentialspärrar och en kantig form som knappt ändrades på fyra decennier. Skillnaden ligger i hur det slutade. Där Defendern lades ned 2016 för att den inte gick att anpassa, tog Mercedes 2018 fram en helt ny generation G-klass och behöll medvetet den ikoniska formen. Samma utgångsläge, motsatt utgång – och en påminnelse om att det inte var formen som var problemet, utan vad som fanns under den.

Defender i Sverige – och när den tjänat ut

I Sverige har Defendern aldrig varit någon volymbil, men den har haft en stabil plats hos lantbruk, skogsbruk, entreprenörer, jägare och räddningstjänst – och hos entusiaster som vill ha ett fordon som går att laga själv. Beståndet har fyllts på med import genom åren, inte minst efter 2016 när nyproduktionen tog slut. Den bredare bilden finns i vår text om Land Rover i Sverige.

Värdebilden är i dag tudelad, och det påverkar vad som är rimligt att göra med en trött bil. Specialmodeller och välbevarade exemplar har blivit samlarobjekt där renovering nästan alltid lönar sig. Vanliga, hårt körda arbetsbilar är en annan sak: när chassit är genomrostat och stolpen behöver bytas samtidigt närmar sig kostnaden snabbt bilens värde, även om motorn går utmärkt. Många sådana bilar slutar som donatorer, eftersom efterfrågan på begagnade delar är stor.

När den punkten är nådd är skrotning det rimliga valet. En auktoriserad anläggning ser till att oljor, bränsle och andra miljöfarliga vätskor tas om hand, att aluminium och stål separeras för återvinning, och att fordonet avregistreras korrekt hos Transportstyrelsen. Sitter det brukbara delar kvar gör de större nytta i någon annans bil än i en container – och för just den här modellen finns det gott om någon annan.

Bildkälla: foto av JoachimKohler-HB (Wikimedia Commons), licensierat under CC BY-SA 4.0, beskuren.