Få bilar har åldrats så väl i eftervärldens ögon som den som floppade värst i sin samtid. När BMW 2002 Turbo lanserades mitt under oljekrisen 1973 var den fel bil vid fel tillfälle – men den blev startskottet för en turbotradition som gått via en Formel 1-titel hela vägen till varje modell BMW säljer i dag. Den här sidan är en del av BMW:s teknik, motorer och motorcyklar och följer laddtryckets historia hos märket, med både genombrotten och barnsjukdomarna.
2002 Turbo – Europas första turbobil
Redan 1972 hade BMW visat en drömlik konceptbil med namnet Turbo (E25), en kilformad mittmotormaskin med måsvingedörrar. Året därpå kom den bil man faktiskt kunde köpa: en turboladdad version av den populära 2002:an. Under huven satt den beprövade tvålitersfyran M10, nu med en KKK-turbo på 0,55 bar, sänkt kompression till 6,9:1 och Kugelfischer-insprutning. Resultatet blev 170 hästkrafter, 240 Nm och en toppfart på 211 km/h – lysande siffror för sin tid. Med sina breddade skärmar, sina spoilers och de blå-röda tävlingsränderna var den dessutom den allra första bilen att bära BMW:s Motorsport-färger.
Här hör en ärlig nyans hemma. 2002 Turbo kallas ofta “världens första turbobil”, men det stämmer inte riktigt – turboladdade amerikanare som Oldsmobile Jetfire och Chevrolet Corvair Monza Spyder fanns redan 1962. Vad 2002 Turbo däremot förtjänar titeln för är att vara Europas, och Tysklands, första serietillverkade turbobil. Porsche följde efter med 911 Turbo 1974 och Saab med sin turbo 1977.
Baksidan var minst lika tydlig som kraften. Laddtrycket slog inte till förrän vid runt 4 000 varv, och när det väl kom gjorde det så plötsligt att bilen närmast sköts iväg – ett beteende som skickade många oerfarna förare rakt ut i diket. Den ökända turbolaggen delade BMW med tidens övriga turbobilar, däribland Porsche 911 Turbo och Saab 99 Turbo. Till detta kom en provokation: “turbo”-texten på frontspoilern var spegelvänd, så att bilar framför skulle kunna läsa den i backspegeln och lämna plats. Mitt under oljekrisen ansågs det så magstarkt att tyska myndigheter förbjöd dekalen, och BMW fick leverera den löst. Krisen sänkte också försäljningen totalt – bara omkring 1 672 exemplar hann byggas innan produktionen lades ner 1975.
Från vägbil till Formel 1-titel
Den kanske mest osannolika delen av turbohistorien tog vid på racerbanan. Grunden var samma enkla M10-motor som föddes i Neue Klasse-modellerna 1961 och som från början gav blygsamma 80 hästkrafter. Motorgeniet Paul Rosche – mannen som senare också konstruerade den mäktiga V12:an till McLaren F1 – tog det gamla järnblocket och byggde om det till en 1,5-liters Formel 1-turbo med beteckningen M12/13. Enligt legenden hämtades blocken från vägbilar som redan rullat över 10 000 mil, eftersom metallen då var “färdighärdad” av åratals värmecykler.
1983 bar det frukt. Nelson Piquet vann Formel 1-mästerskapet i en Brabham BT52 driven av M12/13 – första gången någonsin en förartitel togs med turbomotor, och med bara två poängs marginal före Renaults Alain Prost. Att just Renault, som varit turboteknikens pionjärer i Formel 1 sedan 1977, aldrig lyckades vinna titeln i turboeran gjorde segern extra pikant. Hela den bedriften – och hur en ombyggd vägbilsmotor kunde besegra specialbyggda tävlingsmotorer – berättar vi i vår artikel om BMW:s F1-triumf med Brabham.
Kraften var absurd. I racetrim gav motorn omkring 640 hästkrafter, i kvaltrim över 850 – och några år senare, 1985 och 1986, uppskattades kvaleffekten till närmare 1 400 hästkrafter. Ingen visste exakt, eftersom BMW:s egen motorbroms inte kunde mäta över 1 280. Men baksidan var lika brutal som effekten: M12/13 var ökänd för haverier, motorsprängningar och turbofel. Det var trots allt en gammal seriemotor pressad långt bortom vad någon konstruktör tänkt sig, och priset för de sista hästkrafterna betalades i tillförlitlighet.
När turbon blev vardag
Efter turbo-F1:ans vilda år drog sig BMW under lång tid tillbaka till sugmotorer i personbilarna. Vändpunkten kom 2006 med N54 – BMW:s första massproducerade turboladdade bensinmotor och en modern tolkning av den raka sexan, den här gången med tvillingturbo. Från och med 2011 samlade BMW sin turboteknik under namnet TwinPower Turbo, som trots namnet oftast betecknar en enda turbo med dubbla inlopp, kombinerad med Valvetronic och dubbel VANOS.
Turbon blev nu ett verktyg för det motsatta mot 1970-talets råstyrka: mindre motorer, lägre förbrukning och bibehållen effekt. Den downsizing som turbotekniken möjliggjorde blev en hörnsten i EfficientDynamics-programmet, där stora sugmotorer byttes mot mindre turboenheter. I dag är i praktiken varje BMW turboladdad – en rak linje från den missförstådda 2002:an till hela det moderna modellprogrammet.
Från en floppad flaggskeppsmodell under oljekrisen till en Formel 1-titel och vidare in i vardagen har turbon förändrat vad en BMW kan vara. Tekniken har mognat från strömbrytarartad lag till sömlös kraft, men grundtanken är densamma: att pressa mer ur mindre.
De flesta turbomotorer når till slut vägs ände, och en trött turbo kan snabbt bli dyrare att laga än bilen är värd. När din BMW har tjänat ut hjälper vi dig i Göteborg att skrota och avregistrera den korrekt, så att metaller och delar tas om hand på rätt sätt.
Bildkälla: foto av Stahlkocher (Wikimedia Commons), licensierad under CC BY-SA 3.0.
Har du en gammal BMW som tjänat ut? Vi hämtar den i Göteborg och ser till att den skrotas och avregistreras korrekt.
Ring 031-94 37 60 Boka hämtning