BMW 3.0 CSL “Batmobile” – touringlegenden som födde BMW M

Ingen enskild bil förvandlade BMW till en racerkraft så tydligt som 3.0 CSL, och få modeller är så självklara i BMW:s motorsporthistoria. På sju säsonger gjorde den BMW till den dominerande kraften i europeisk touringracing – och lade samtidigt grunden till den avdelning som i dag heter BMW M. Smeknamnet “Batmobile” fick den gratis av entusiasterna, tack vare ett aeropaket så extremt att den höga bakvingen inte ens var laglig på tyska allmänna vägar.

BMW hade en tävlingsådra långt tillbaka. Redan efter grundandet 1916 byggde företaget flyg- och motorcykelmotorer som satte hastighetsrekord, och med sportvagnen BMW 328 tog man klasseger på Le Mans 1939 och vann Mille Miglia 1940. CSL:en var alltså inte en ny idé, utan återupptagandet av en gammal.

Från elegant grand tourer till homologeringsvapen

Grunden lades redan 1968, när BMW visade den eleganta E9-coupén som 2800 CS – en bekväm och dyr gran turismo, formgiven under Wilhelm Hofmeister och med den karaktäristiska Hofmeister-knycken i bakre sidofönstret. Det var en vacker bil, men knappast byggd för racing: den betydligt enklare 2800-sedanen var faktiskt både lättare och snabbare. För att kunna tävla behövde BMW något helt annat.

Svaret byggdes på den vidareutvecklade E9-coupén 3.0 CS och 3.0 CSi. Under huven satt BMW:s raka sexcylindriga M30-motor, en konstruktion som skulle följa märket i decennier. Bokstaven “L” i CSL stod för leicht – lätt – och var ett sällsynt undantag i BMW:s modellbeteckningar, där L annars brukar betyda lang. Lättheten uppnåddes med tunnare stålplåt i karossen, dörrar, motorhuv och baklucka i aluminium samt sidorutor i plexiglas. Resultatet vägde runt 200 kilo mindre än en vanlig 3.0 CS.

Tävlandet var inget nytt för BMW. Tuningfirman Alpina hade redan skördat framgångar med den kompakta sportsedanen BMW 2002 och började snart tävla även med E9-coupén. I maj 1972 tog BMW steget fullt ut och grundade BMW Motorsport GmbH, en liten men målmedveten avdelning som värvade den tidigare Ford-mannen Jochen Neerpasch för att förvandla den snygga coupén till ett vapen på banan.

Vingen som var olaglig på väg

Den bil som gjorde CSL:en odödlig kom halvvägs in i 1973. BMW Motorsport hade tagit fram ett radikalt aeropaket och samtidigt ökat motorn till 3 153 kubik (3,2 liter), nu med Bosch-insprutning och 206 hästkrafter i gatuversionen. Homologeringen av paketet klubbades i juli 1973, och de svepande tilläggen – djup frontspoiler, fenor längs framskärmarna, en spoiler över taket och en hög bakvinge – gav bilen dess smeknamn.

Det fanns dock en hake. Den höga bakvingen var olaglig på tyska allmänna vägar, så BMW monterade den aldrig på fabriken – i stället låg den löst i bagageutrymmet för ägaren att skruva fast själv. Gatu-Batmobilen var med andra ord mer racerhomologering än praktisk bil. Den var dyr, i klass med en Porsche Carrera 2.7 RS i pris, och de omkring 500 exemplar som gick till Storbritannien var dessutom urvattnade: importören insisterade på att behålla ljudisolering, elhissar och vanliga stötfångare, vilket åt upp mycket av viktvinsten. Totalt lämnade bara 167 Batmobiler fabriken mellan 1973 och 1975.

Dominans – och sprickorna i den

På banan gick det inte spikrakt från start. När CSL:en dök upp 1973 var Fords Capri RS redan den regerande kungen i Europamästerskapet för standardvagnar, och BMW:s fabriksteam vann faktiskt ingen av de tre inledande deltävlingarna. Det var först med den större motorn och Batmobile-vingarna som vändningen kom. Under andra halvan av säsongen vann CSL:en löpande, Toine Hezemans kröntes till förarmästare och BMW tog tillverkartiteln. Samma år tog Hezemans och Dieter Quester dessutom klasseger på Le Mans.

Sedan kom bakslaget. Oljekrisen 1973 fick BMW att dra ned kraftigt på satsningen 1974, och man försvarade aldrig titeln – Ford tog tillbaka mästerskapet det året. Först därefter följde den period som gett CSL:en dess rykte: BMW vann Europamästerskapet varje år från 1975 till 1979, vilket tillsammans med segern 1973 ger sex EM-titlar. Bilen skördade också framgångar i amerikanska IMSA GT 1975 med förare som Sam Posey, Brian Redman och Ronnie Peterson, och en 3,5-litersversion för Grupp 5 vann tre lopp i sportvagns-VM 1976. Den sista utvecklingen var turboladdad och så het att golvet i förarutrymmet kunde glöda – kraftfullt, men långt ifrån driftsäkert.

Konstbilar och de första M-randerna

CSL:en blev mer än en racerbil. De två första BMW Art Cars byggde på just 3.0 CSL: den första målades 1975 av den amerikanske skulptören Alexander Calder, den andra året därpå av Frank Stella. Det var också under CSL-eran som BMW:s berömda tävlingsränder i rött, blått och violett dök upp. Och även om ingen CSL bar det bekanta M-märket, var det här allt började – den första fabriksbyggda CSL:en räknas i dag ofta som den allra första “M-bilen”, fröet till hela BMW:s M-division.

Arvet: från CSL till M3 och vidare

Touringbils-DNA:t från CSL:en gick i arv. Det kompromisslösa receptet – lätt kaross, vass raksexa och racing i märgen – återkom drygt ett decennium senare i den legendariska E30 M3, och BMW:s framgångar i standardvagnsracing fortsatte länge därefter i mästerskap som BTCC och WTCC. När CSL:en själv till slut blev omsprungen mot slutet av 1970-talet svarade BMW med den mittmotorförsedda M1. Att BMW valde att hylla CSL:en med en Hommage-studie 2015 och en exklusiv nytolkning 2023 säger något om hur mycket bilen fortfarande betyder.

BMW 3.0 CSL bevisade tesen som hela BMW:s tävlingshistoria vilar på: att körglädjen ska gå att mäta på banan. Den var ingen everyday-bil – den var dyr, opraktisk och till en början till och med underlägsen konkurrenterna – men som touringvapen och som startpunkt för BMW M står den i en klass för sig.

Hero-bild: BMW 3.0 CSL “Batmobile”, foto av MrWalkr (Wikimedia Commons), licensierad under CC BY-SA 4.0.