BMW M1 och Procar – den första M-bilen och F1-stjärnornas enhetsrace

BMW M1 är en av märkets mest fascinerande bilar – den första mittmotorbilen, den första modellen helt utvecklad av M-avdelningen, och huvudpersonen i en av motorsportens mest spektakulära serier. Ändå är historien lika mycket ett misslyckande som en triumf. Den här sidan ingår i vår genomgång av BMW i motorsport och berättar hur M1:an kom till, varför den aldrig blev vad den var tänkt att bli, och hur Procar-serien räddade projektet.

En mittmotorbil för att slå Porsche

Idén föddes hos Jochen Neerpasch, chef för BMW Motorsport. Efter framgångarna med den frontmotorförsedda 3.0 CSL i standardvagnsracing ville han ta sig an Porsche i den tuffa Grupp 5-klassen – och då krävdes en mittmotorbil. Projektet, med koden E26, blev BMW M:s första egna bil. Karossen ritades av italienaren Giorgetto Giugiaro med tydliga linjer från konceptbilen BMW Turbo, och chassit konstruerades av Gianpaolo Dallara. Lamborghini kontrakterades för att bygga bilarna.

Lamborghini-haveriet och reglerna som ändrades

Här började problemen. Lamborghini brottades med usel ekonomi, förseningarna hopade sig, och 1978 bröt BMW samarbetet och flyttade tillverkningen – kaross i Italien, slutmontering hos Baur i Tyskland, allt för hand. Värre var att motorsportens regelmakare FISA ändrade Grupp 5-kraven medan bilen fortfarande utvecklades. När M1:an till slut var klar och byggd i tillräckligt antal hade konkurrenterna redan dragit ifrån, och bara ett par turboförsedda Grupp 5-bilar med uppåt 1 000 hästkrafter hann byggas innan de planerna skrotades. Bilen som skulle slå Porsche kom aldrig dit den var tänkt.

Motorn M88

Hjärtat var en sexcylindrig radmotor på 3,5 liter, kallad M88, med fyra ventiler per cylinder och mekanisk insprutning. Den utvecklades av Paul Rosche – samme ingenjör som senare låg bakom turbomotorn i Brabham-BMW och V12:an i McLaren F1. I gatversionen gav den runt 277 hästkrafter, och motorn skulle få ett långt liv: den kom senare till användning, lätt omarbetad, i M635CSi och den allra första M5:an. På så vis blev den föräldralösa supersportbilens motor grundstenen i BMW:s M-legend.

Procar – F1-stjärnornas enhetsrace

Neerpasch löste den knepiga situationen med ett genidrag. Eftersom racerbilarna räknades in i antalet som krävdes för homologering skapade han en helt egen enhetsserie: BMW M1 Procar Championship, körd som supportklass till de europeiska Formel 1-loppen 1979 och 1980. Upplägget var lysande – de fem snabbaste F1-förarna från fredagens träning fick köra fabrikens M1:or och var garanterade de främsta startplatserna, mot ett fält av privatförare. Procar-versionen av M1:an var trimmad till omkring 470 hästkrafter och nådde uppåt 310 km/h. Tänk dig ljudet när tjugo av dem dundrade genom tunneln i Monaco i tät formation.

Lauda och Piquet

Serien lockade dåtidens största namn, och de två mästarna blev legendariska. Niki Lauda vann premiärsäsongen 1979 – delvis tack vare ett slugt drag: eftersom han inte kunde räkna med topp fem i varje F1-fredagsträning gjorde han upp med Ron Dennis Project Four-team om en egen bil för hela säsongen, och kammade hem både titeln och en gratis M1 på köpet. Året därpå, 1980, tog Nelson Piquet titeln med tre raka segrar i de avslutande loppen. Att aktiva Formel 1-stjärnor tävlade mot varandra i identiska bilar mitt under en Grand Prix-helg är något som vore otänkbart idag.

Slutet och arvet

Efter 1980 lade BMW ner Procar för att koncentrera sig på Formel 1 som motorleverantör åt Brabham. Ironiskt nog fick M1:an sin efterlängtade Grupp 4-homologering just då, i slutet av 1980, och tävlade därefter i sportvagns-VM och på Le Mans. Mest berömd blev den fjärde bilen i BMW:s konstbilsserie, en M1 målad av Andy Warhol, som kom sexa totalt vid Le Mans 1979. Kommersiellt blev M1:an aldrig någon succé – bara 399 vägbilar byggdes, och den utdragna homologeringen tröttade ut många köpare. Men få tillverkade exemplar och statusen som BMW M:s första bil har i gengäld gjort den till en eftertraktad och värdefull klassiker.

En BMW M1 är idag alldeles för värdefull för att hamna på en bilskrot. För vanliga bilar gäller dock att de förr eller senare tjänar ut. När din bil nått vägs ände hämtar vi den i Göteborg och ser till att den skrotas och avregistreras korrekt hos Transportstyrelsen, så att du får ett giltigt mottagningsbevis.

Bildkälla: BMW M1 (E26), foto av David Merrett (Wikimedia Commons), licensierad under CC BY 2.0.