VR6-motorn – den smala sexan som byggde en koncern

Volkswagen ställdes i slutet av 1980-talet inför ett problem som såg olösligt ut: hur får man in en sexcylindrig motor i ett motorrum ritat för fyra? En vanlig V6 var för bred för att ligga på tvären i en framhjulsdriven bil, och en rak sexa var alldeles för lång. Svaret blev en av bilhistoriens märkligaste motorer, och samtidigt en av dess mest långlivade. Den här delen av Volkswagens teknikhistoria handlar om själva motorn – hur den var byggd, vad den kostade i ingenjörskonst, och varför ingen annan tillverkare byggde likadant.

Idén var italiensk

Volkswagen uppfann inte grundprincipen. Tanken att lägga cylindrarna i en mycket smal V-vinkel och förskjuta dem mot varandra – en så kallad staggered-konstruktion – hade italienska Lancia arbetat med sedan 1920-talet, och renodlat i den lilla fyrcylindriga motorn i Lancia Fulvia i slutet av 1950-talet. Där banken bara skildes åt av några få grader kunde de två cylinderraderna dela ett gemensamt topplock, precis som i en radmotor. Volkswagens ingenjörer tog den idén, skalade upp den till sex cylindrar och gjorde den till sin egen.

Så var den byggd

Vinkeln mellan cylinderbankarna var bara femton grader, mot 60 eller 90 på en vanlig V6. Så smal blev V:et att de två raderna kunde samsas under ett enda topplock – där en riktig V6 kräver två. Det gjorde motorn både kortare än en rak sexa och smalare än en vanlig V6, kompakt nog att få plats där det annars bara fanns rum för en fyra.

Det som gjorde konstruktionen möjlig satt i detaljerna. Cylindrarnas mittlinje var förskjuten en dryg centimeter från vevaxelns, så att kolvarnas rörelser mötte varandra en bit under mitten. Vevtapparna vreds tjugotvå grader i förhållande till varandra, vilket gav motorn samma jämna tändintervall på 120 grader som en rak sexa – och därmed dess mjuka, sammanhängande gång. Tändföljden 1-5-3-6-2-4 var också radmotorns. På papperet en V-motor, i sitt beteende en rak sexa. Det var precis den dubbelnaturen namnet försökte fånga.

Namnet som motsäger sig självt

Bokstäverna VR har tolkats på två sätt. Ibland som V-Reihenmotor, “V-radmotor”, ibland som Verkürzt Reihenmotor, “förkortad radmotor”. Vilket man än väljer pekar de åt samma håll: en motor som är en V-motor och en radmotor på en och samma gång. Det är en självmotsägelse i två bokstäver – och en ovanligt träffande beskrivning av vad ingenjörerna faktiskt hade byggt.

Vad den smala vinkeln kostade

Elegansen hade ett pris, och det är den delen som sällan berättas. Eftersom cylindrarna inte låg på topplockets mittlinje blev insugs- och avgaskanalerna olika långa för de två raderna – den ena bankens cylindrar satt längre fram, den andras längre bak. Det gjorde det svårare att få alla sex cylindrar att andas och brinna lika. Förbränningsrummen blev kilformade och besvärliga att få höga kompressionsförhållanden i, och de tre främre cylindrarnas längre avgasvägar bidrog till värmeproblem som i tidiga motorer kunde spräcka topplock. Det var lösbart, men det krävde ständig finslipning – och det är en stor del av förklaringen till att nästan ingen annan tillverkare gav sig på samma lösning.

Motorn som blev en hel familj

VR6 debuterade 1991, på bilsalongen i Genève, i Passat och i coupén Corrado, där den blev viktigare än bilen den satt i. Därifrån spred den sig till Golf, Jetta och praktiskt taget hela programmet, och den växte med tiden från 2,8 till 3,6 liter. Den hamnade i sammanhang få hade väntat sig: som basmotor i Porsche Cayenne och i coupén Audi TT i sin starkaste 3,2-litersform.

Den smala vinkeln bar dessutom frukt på ett sätt ingen rak sexa kan. Sätter man ihop två VR-motorer i en bredare vinkel får man en W-motor: två VR6 blir en W12, två fyrcylindriga VR-bankar blir en W8, och två VR8 blir en W16. Det är den arkitekturen som gjorde det möjligt att bygga en tolvcylindrig motor kort nog för en personbil, och en sextoncylindrig för Bentley och Bugatti Veyron. VR6 var alltså inte bara en motor, utan en byggsten.

Vinkeln som krympte, och sexan som blev fem

Motorn stod inte still. När direktinsprutning infördes 2006 krympte vinkeln mellan bankarna från femton till tio komma sex grader, delvis för att ge plats åt det större loppet i 3,6-litersversionen. Volkswagen byggde också en femcylindrig variant genom att helt enkelt ta bort en cylinder ur VR6 – en 2,3-liters motor som marknadsfördes som V5 och som fyllde luckan mellan fyrorna och sexan. Att en så udda motor ändå gick att balansera berodde just på att den satt så nära en radmotor i sin grundform.

Varför ingen annan byggde en – och varför den till slut dog

VR6 förblev i allt väsentligt Volkswagens ensak. Andra tillverkare löste behovet av en sexa i en liten bil antingen genom att låta bli, eller genom att acceptera en bredare V6 med två topplock. BMW, vars raka sexa är en av bilhistoriens mest hyllade motorer, byggde bakhjulsdrivna bilar med gott om plats på längden och behövde därför aldrig kompromissa på det sätt VR6 var svaret på. Den smala vinkeln löste ett problem som mest var Volkswagens eget – en följd av att märket ville ha sex cylinder i bilar byggda kring fyra.

Till slut tog tiden ut sin rätt. Allt strängare utsläppskrav och en hel bransch som gick över till små, turboladdade fyrcylindriga motorer gjorde den gamla konstruktionen allt svårare att försvara. Volkswagens egen talesperson beskrev det rakt: VR6 byggde på gammal teknik som blev allt svårare att certifiera. Den 12 december 2024 lämnade den sista VR6 bandet, efter trettiofyra år och omkring 1,87 miljoner tillverkade motorer. Från Corrado 1991 till en sista Audi i Kina 2024 hade den drivit allt från heta coupéer till lyxsedaner och skåpbilar.

På en bildemontering är VR6 en motor med gott namn. Den delade grundkonstruktion över så många modeller och märken att delar ofta passar mellan bilar som utåt inte har något gemensamt, vilket gör begagnade komponenter eftertraktade – särskilt till de bilar där motorn i dag är en klassiker. Aluminiumtoppen och blocket är dessutom värdefulla i sig när bilen väl skrotas. Uttjänta Volkswagenmodeller hämtas, återvinns och avregistreras korrekt hos oss, så att metall och delar tas till vara på ett miljöriktigt sätt. På Bilskrot Göteborg ser vi till att din gamla Volkswagen får ett ordnat och miljövänligt slut.

Bildkälla: foto av Iamjosemom (Wikimedia Commons), licensierat under CC BY-SA 4.0.