Mitsubishi 3000GT och GTO – teknikflaggskeppet från Nagoya

Bildkälla: foto av Danielslack1, licensierad under CC BY-SA 4.0.

Mitsubishi 3000GT var bilen som skulle visa att märket kunde bygga mer än rallymaskiner och tåliga arbetshästar. När den avtäcktes 1990 var den fullpackad med teknik som ännu saknades på de flesta dyrare sportbilar: en tvillingturbomatad V6, permanent fyrhjulsdrift, fyrhjulsstyrning och spoilrar som ställde om sig själva i farten. I Mitsubishis historia hör den hemma som teknikflaggskeppet – ett ingenjörsöverdåd som imponerade på pappret, men som aldrig riktigt nådde samma kultstatus som sina japanska rivaler.

Från Galant GTO till nytt flaggskepp

Bilen växte fram ur konceptbilarna HSR och HSX, som Mitsubishi visade på Tokyo Motor Show 1989. I oktober 1990 stod produktionsversionen klar och tillverkades i Nagoya på samma plattform som lyxsedanen Diamante. Hemma i Japan döptes den till GTO – ett namn lånat från Galant GTO, en kupé från det tidiga 1970-talet, som i sin tur anspelade på Ferrari 250 GTO och dess “Gran Turismo Omologata”. Eftersom Mitsubishi befarade att namnet skulle reta purister på exportmarknaderna såldes bilen i resten av världen som 3000GT. Den ersatte den åldrande Starion och blev märkets nya toppmodell för hela årtiondet.

Tekniken som definierade bilen

Hjärtat var en 3,0-liters V6 av typen 6G72 – samma motorfamilj som även satt i Diamante och terrängbjässen Pajero. I insugsmatat utförande gav den 222 hästar, men det var i toppversionen VR-4 som tekniken kulminerade: två turboaggregat lyfte effekten till 300 hk (1991–1993) och därefter 320 hk från 1994. På den japanska hemmamarknaden angavs effekten officiellt till 280 PS, eftersom tillverkarna då följde en frivillig branschöverenskommelse om ett effekttak.

VR-4 stod för “Viscous Realtime 4WD” och innebar permanent fyrhjulsdrift med viskoskoppling och en självspärrande bakaxel. Till det kom fyrhjulsstyrning, en aktiv aerodynamik där fram- och bakspoiler ställde om sig automatiskt i högre fart, elektroniskt reglerade stötdämpare med lägena Tour och Sport, samt ett ställbart avgassystem. Kraften togs ut via en femväxlad – senare sexväxlad – Getrag-låda. Den fyrhjulsdrivna turboformel som Mitsubishi förfinat i rallysedanen Galant VR-4 gick här igen i en renodlad sportkupé.

Allt detta hade ett pris: vikt. En VR-4 vägde en bra bit över 1 700 kg, och tidningstester noterade både understyrning och en viss brist på känsla i ratten – komplexiteten var samtidigt bilens största svaghet. I ren acceleration var den ändå snabb. I raksträckan slog den både Nissan 300ZX och Mazda RX-7 i tvillingturboutförande, klarade 0–100 km/h på runt fem sekunder och nådde 250 km/h i toppfart. I ett jämförande test av AutoWeek var en VR-4 till och med snäppet snabbare än en betydligt dyrare Honda NSX.

Tre namn, en bil – och Chrysler-bandet

3000GT, GTO och en tredje variant: i USA såldes bilen 1991–1996 även som Dodge Stealth. Det var frukten av det nära samarbetet mellan Mitsubishi och Chrysler – Chrysler ansvarade för Stealthens egna karossformer, med en karakteristisk frontgrill, avvikande detaljer och en halvmåneformad bakspoiler, och bilen saknade den aktiva aerodynamiken. Trots de olika skyltarna rullade alla varianter av samma band i Nagoya. Stealthen var till och med påtänkt som pace car för Indianapolis 500 1991, innan det amerikanska bilarbetarfacket protesterade mot att en japanskbyggd bil skulle få äran.

Samma närhet mellan Mitsubishi och Chrysler hade redan gett upphov till samriskbolaget Diamond-Star Motors, som bland annat byggde sportkupén Eclipse – en historia värd sin egen genomgång.

Rivalerna och eftermälet

3000GT klev in i en arena där japanska tillverkare utmanade Europa med högteknologiska sportbilar. Rivalerna hette Toyota Supra, Nissan 300ZX, Mazda RX-7, Honda NSX och inte minst Chevrolet Corvette. Mot dem ställde Mitsubishi en bil som var bland de mest tekniktäta av alla – men också en av de tyngsta och dyraste.

Där Supra och Skyline med tiden blev hett eftertraktade samlarobjekt halkade 3000GT efter. Eftermarknaden samlades kring Toyotas 2JZ-motor och Nissans RB26, medan Mitsubishis unika system – aktiv aero, ställbara dämpare och fyrhjulsstyrning – var dyra och svåra att underhålla när bilarna åldrades. Resultatet är en bil som mätt i ingenjörsambition tål jämförelse med de allra bästa, men som länge handlats till en bråkdel av rivalernas priser.

Specialversioner och vägen mot slutet

Mot mitten av 90-talet kom flera specialvarianter. Tillsammans med karossföretaget ASC tog Mitsubishi och Chrysler fram en Spyder med hopfällbart plåttak för modellåren 1995–1996 – den första helautomatiska hardtopen sedan Ford Skyliner 1959, byggd i drygt 1 600 exemplar. På den japanska marknaden dök i augusti 1994 en avskalad GTO MR upp, en lättviktsversion som plockat bort fyrhjulsstyrning, ABS, ställbara dämpare och aktiv aero för att dra ned vikten. MR-beteckningen – “Mitsubishi Racing” – skulle senare återanvändas på den legendariska Lancer Evolution. Allra sällsyntast var Beckenbauer Edition: trettio Lamborghini-gula exemplar till den tyske fotbollslegendaren Franz Beckenbauers ära.

Samtidigt gick utvecklingen åt andra hållet i takt med att den japanska ekonomin svalnade och priserna steg. Det ställbara avgassystemet försvann efter 1994, de elektroniska dämparna efter 1995 och den aktiva aerodynamiken efter 1996 – just de finesser som en gång definierat bilen. Försäljningen i USA upphörde 1999 och i Japan strax efter sekelskiftet.

Idag är en välhållen 3000GT en alltmer uppskattad raritet och ett stycke 90-talsteknik som låg före sin tid. Men de många avancerade systemen och den höga vikten gör att slitna exemplar kan bli kostsamma att hålla rullande – och förr eller senare når varje bil vägs ände.