Det finns bilentusiaster som kan blunda i en tunnel och säga exakt vilket märke som just passerade. Ljudet är oregelbundet, lite grälsjukt, som om motorn snubblar på sig själv i takt – och ändå gör det med full avsikt. Fem cylindrar i rad har varit Audis akustiska fingeravtryck i femtio år, och 2026 firar märket jubileet. Samtidigt kan det bli motorns sista födelsedag. Den här artikeln är en del av Audis teknikhistoria och handlar om varför det låter som det gör, varför ingen annan gör så längre – och varför Audi faktiskt inte var först.
Varför fem cylindrar?
Svaret är prosaiskt: femman föddes ur en trängsel. I början av 1970-talet ville Audi flytta Audi 100 uppåt i klasserna, och de fyrcylindriga motorerna räckte inte till. En rak sexa hade varit det självklara valet, men den fick helt enkelt inte plats i motorrummet och hade dessutom gett usel viktfördelning i en framhjulsdriven bil. En V6 fanns inte i sortimentet. Kvar blev en udda tanke: lägg till en cylinder på fyran.
Initiativet kom från Ferdinand Piëch, som blivit teknikchef 1975. Motorn byggdes på koncernens fyrcylindriga EA827-arkitektur – en av de mest tillverkade motorerna VW-koncernen någonsin haft – och fick internbeteckningen EA828. Med 2 144 kubik och 136 hästkrafter debuterade den i Audi 100 C2, internt Typ 43, hösten 1976. Leveranserna av 100 5E började i mars 1977. Audis egen säljargumentation var lika enkel som effektiv: sexcylindrig kraft med fyrcylindrig ekonomi. Det var världens första femcylindriga bensinmotor i en serietillverkad bil, och den satte tonen – bokstavligt – för hela märkets identitet.
Fast Mercedes kom först
Lägg märke till formuleringen ovan. Audi säger alltid “första femcylindriga bensinmotorn”, och den precisionen är ingen slump. Två år tidigare, 1974, hade Mercedes satt den femcylindriga dieselmotorn OM617 i sin W115, såld som 240 D 3.0. Det var världens första femcylindriga motor i en serietillverkad personbil, punkt. Tre liter, 80 hästkrafter och nitton komma nio sekunder till hundra – men först.
Det verkligt slående är att Mercedes resonerade exakt likadant. Fyran hade nått sin gräns; en sexa visade sig vara för lång, för tung och för dyr; fem cylindrar framstod som den ideala kompromissen. Två tyska ingenjörsteam, två år isär, oberoende av varandra, landade i samma udda lösning på samma problem. Och OM617 hade dessutom precis samma tändföljd: 1-2-4-5-3. Skillnaden är att Mercedes såg femman som en dieselmotor och övergav den, medan Audi såg något annat i den. Det som Mercedes uppfann gjorde Audi till en identitet – ungefär som Porsche gjorde den bakmonterade motorn till sin trots att andra var där först.
Så uppstår ljudet
Här finns den tekniska förklaringen bakom gåshuden. I en fyrtaktsmotor sker en tändning varannan varv per cylinder, vilket betyder att tändningarna fördelas över 720 grader vevaxelvinkel. Dela 720 på fem cylindrar och du får 144 grader mellan varje tändning. Tändföljden 1-2-4-5-3 innebär att motorn omväxlande tänder i cylindrar som ligger bredvid varandra och i cylindrar som ligger långt ifrån varandra. Trycket vandrar alltså fram och tillbaka längs motorn i ett mönster som aldrig upprepar sig symmetriskt – till skillnad från en rak sexa, där allt går jämnt upp.
Konsekvensen är att en femcylindrig radmotor är omöjlig att balansera perfekt. Det udda cylinderantalet gör att varken primära eller sekundära krafter tar ut varandra fullständigt, och motorn får en inbyggd vaggning som fyror och sexor saknar. Rent ingenjörsmässigt är det en defekt. Akustiskt är det hela poängen. Till detta kommer grenrörets geometri, där avgaserna från olika cylindrar har olika lång väg till turbon och därmed anländer i otakt. Ljudet är alltså inte designat i efterhand – det är en direkt hörbar biprodukt av en kompromiss från 1976.
Rallyt gjorde den till legend
En kompromiss blir sällan kultförklarad av sig själv. Vändningen kom när turbon monterades. I september 1979 fick Audi 200 5T den första turboförsedda femman med 170 hästkrafter, och året därpå kombinerades den med permanent fyrhjulsdrift i Ur-quattron. Där, i grusdamm och snö under Grupp B-åren, växte myten. Den oregelbundna ljudbilden studsande mellan granar blev något publiken kände igen innan de såg bilen.
Toppen nåddes 1983 med Sport quattro, som fick en nyutvecklad fyrventilig femma i lättmetall på 306 hästkrafter. Det gjorde den till den starkaste bil ett tyskt företag dittills sålt för användning på allmän väg. Femman gick också åt andra hållet: 1989 kom 100 TDI med en femcylindrig turbodiesel som förändrade europeisk dieselhistoria. Och 1994 lanserades RS2 Avant med 315 hästkrafter – den femcylindriga kombin som i praktiken grundade hela klassen supersnabba familjebilar och blev startpunkten för RS-modellerna.
Döden 1997 – och återkomsten
Sedan tog det slut. I och med Audi A4 1994 lämnade femman B-segmentet, och under mitten av nittiotalet ersattes den successivt av nya V6-motorer som var kortare, tystare och lättare att certifiera. De sista originalen – 2.5 TDI i A6 och den 2,2-liters 20-ventilade turbon i S6 – lades ned 1997. Efter tjugoen år var berättelsen över, och rationellt sett borde den ha förblivit det.
Den gjorde inte det. År 2009 återuppstod femman i TT RS, nu tvärställd, direktinsprutad och turboladdad: 2,5 liter, 340 hästkrafter. Mottagandet var omedelbart, och motorn vann International Engine of the Year i sin klass nio gånger i rad. År 2013 tog RS Q3 in den i en kompakt SUV, och 2016 byggdes hela motorn om från grunden. Dagens version, internt EA855 Evo Sport, ger 400 hästkrafter och 500 Nm redan från 2 250 varv. Den väger omkring 160 kilo, är under femtio centimeter lång och byggs för hand i Győr i Ungern.
Att femman återvände är egentligen märkligt. Den är dyrare att bygga än en fyra och svårare att rena än en sexa, och den finns i dag i mycket få bilar. Skälet är att Audi vid det laget insett att ljudet i sig är en produktegenskap – lika mycket en del av märkets tekniska tes som fyrhjulsdriften. Här förtjänar Sverige en fotnot: Volvos modulmotor var också femcylindrig och använde samma tändföljd, 1-2-4-5-3. Den som växt upp med en 850:a i garaget har hört släktskapet utan att veta om det.
Femtio år – och ett osäkert slut
Under 2026 firar Audi femtio år med femcylindrigt, bland annat med en specialmodell av RS 3 i 750 exemplar där strålkastarna tänds i mönstret 1-2-4-5-3 när bilen låses upp. Men jubileet har en beklämmande underton. Att femman återvände är egentligen märkligt. Den är dyrare att bygga än en fyra och svårare att rena än en sexa, och den finns i dag i mycket få bilar. Skälet är att Audi vid det laget insett att ljudet i sig är en produktegenskap – lika mycket en del av märkets tekniska tes som fyrhjulsdriften. Här förtjänar Sverige en fotnot: när Volvo 1991 valde fem cylindrar till sin modulmotor skedde det uttryckligen med Audis framgångar som förebild – och den som växt upp med en 850:a i garaget har hört släktskapet utan att veta om det.
Samtidigt har Audi Sport-chefen Rolf Michl i en intervju med Autocar öppnat för att rädda den genom hybridisering, och i skrivande stund är frågan inte avgjord. Vad som gäller när du läser detta kan alltså mycket väl ha ändrats. Det som däremot är avgjort är att femman aldrig var den bästa lösningen på något problem. Den var en nödlösning 1974 hos Mercedes, en nödlösning 1976 hos Audi, och en olönsam sentimentalitet 2009. Att den ändå överlevt i femtio år beror på något ingenjörer sällan skriver i kravspecifikationen: att en maskin som inte går jämnt upp kan låta som om den lever. Skulle den försvinna blir bilvärlden en aning tystare, och en aning tråkigare.
Bild: foto av Přispívatel, eget arbete, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons.
Har du en gammal Audi som tjänat ut? Vi hämtar den i Göteborg och ser till att den skrotas och avregistreras korrekt.
Ring 031-94 37 60 Boka hämtning