Mercedes säkerhet – från krockzonen till dagens förarstöd

Få bilmärken förknippas så starkt med säkerhet som Mercedes-Benz. Krockzonen, ABS och krockkudden har alla sina rötter här. Den här sidan är en del av vår genomgång av Mercedes-Benz teknik och säkerhet och binder ihop de innovationer som format modern bilsäkerhet – var och en beskriven mer utförligt på sin egen sida.

Mannen som vände på säkerhetstänket

I centrum står ingenjören Béla Barényi, som anställdes av Daimler-Benz på 1930-talet och ledde märkets utvecklingsavdelning mellan 1955 och 1974. Han ifrågasatte den dåtida sanningen att en säker bil måste vara så stel och stark som möjligt, och vände i stället på hela tankesättet: delar av bilen borde få ge efter, kontrollerat, för att skydda människorna inuti.

Krockzonen föds

År 1952 beviljades Mercedes patentet som beskrev passiv säkerhet. Barényi delade in karossen i tre delar: en styv, icke-deformerbar passagerarcell omgiven av eftergivliga krockzoner fram och bak. Vid en kollision viker sig zonerna och förlänger tiden som krafterna verkar, så att mindre energi når dem som sitter i bilen.

1959: säkerheten blir verklighet

Idén blev verklighet 1959 med den eleganta W111, känd som fenan. Det var världens första personbil med en integrerad säkerhetskaross. Samma år, den 10 september, inledde Mercedes systematiska krocktester vid anläggningen i Sindelfingen, ett arbete som märket fortsatt att driva längre än vad reglerna kräver. Tio år senare, 1969, grundades dessutom en egen olycksforskningsavdelning, som ända sedan dess rekonstruerar verkliga trafikolyckor och matar in lärdomarna direkt i utvecklingen av nya bilar – en filosofi där riktiga krascher, inte bara provbänken, formar tekniken.

Bälten, bromsar och ABS

Säkerhetsarbetet rullade vidare. Hit hör infällbara säkerhetsbälten, en säkerhetsrattstång och dörrar som gick att öppna även efter en krock. 1978 togs ett stort steg framåt när S-klassen, efter ett långt samarbete med Bosch, blev världens första serietillverkade bil med ABS, de låsningsfria bromsar som lät föraren styra även vid full inbromsning.

Krockkudden och den elektroniska eran

Mercedes började testa krockkuddar med sprängladdningar redan 1967, och under 1980-talet kom de första krockkuddarna i serieproduktion. Därefter följde den elektroniska eran med antisladdsystemet ESP, som efter den uppmärksammade älgtesten blev standard och har förhindrat oräkneliga sladdolyckor. 1996 kom bromsassistenten BAS, som känner av en paniksituation och själv ökar bromskraften, och i början av 2000-talet PRE-SAFE, som förbereder bilen och de åkande i sekunderna innan en krock som ändå inte går att undvika.

Den elektroniska eran har sedan vuxit vidare till kamerabaserade förarstödssystem, där Subarus EyeSight är ett känt exempel som kan varna föraren och bromsa automatiskt för att undvika kollisioner. På samma tema blev Mercedes först i världen med ett certifierat system för självkörning på nivå 3, en tydlig kontrast till det nivå 2-system som Teslas Autopilot och Full Self-Driving ännu räknas som.

Ett arv som räddat liv

Tanken på att skydda dem som färdas är egentligen lika gammal som bilen själv: redan Bertha Benz kom på idén med bromsbelägg under sin första långresa. Krockzonen som Mercedes uppfann används i dag av i princip varje biltillverkare och har bidragit till att rädda fler liv än någon kan räkna. På den passiva säkerhetens område delar Mercedes hedern med svenska Volvo, som med trepunktsbältet på samma sätt skänkte en livräddande uppfinning fritt till hela världen – de två räknas som bilhistoriens främsta säkerhetspionjärer, något du kan läsa mer om i vår genomgång av Volvos säkerhetsinnovationer.

En modern bil är full av säkerhetsteknik, men när den till slut tjänat ut ska den tas om hand på ett säkert sätt. När din Mercedes nått vägs ände hjälper vi dig i Göteborg att skrota och avregistrera den korrekt, så att miljöfarliga delar tas bort och metallen återvinns.

Bildkälla: foto av Nathanael Burton (Wikimedia Commons), licensierad under CC BY-SA 2.0.