På bråkdelen av en sekund exploderar en hopvikt påse ut ur ratten, fylls med gas och fångar upp föraren innan huvudet hinner slå i. Krockkudden är i dag så självklar att vi glömmer hur svårvunnen den var – och hur många som fick den att fungera innan den blev den livräddare vi känner. Den hör till stöttepelarna i Mercedes-Benz teknik- och säkerhetsarv, men sanningen om vem som var “först” är mer nyanserad än man kan tro.
En idé som väntade på tekniken
Tanken på en uppblåsbar krockkudde är gammal. Redan i början av 1950-talet tog den tyske uppfinnaren Walter Linderer och amerikanen John Hetrick var för sig patent på uppblåsbara skyddskuddar för bilar. Problemet var att tekniken inte fanns: tryckluft blåste upp kudden alldeles för långsamt, materialen var för svaga och framför allt saknades ett tillförlitligt sätt att känna av en kollision i tid. Genombrottet dröjde till dess ingenjören Allen K. Breed på 1960-talet utvecklade den första pålitliga krocksensorn – hjärtat i varje modern airbag.
Amerika var först – och misslyckades
Den som tror att Mercedes byggde världens första airbag har fel. Den äran tillhör General Motors, som redan 1974 erbjöd sitt Air Cushion Restraint System som tillval i stora Cadillac-, Buick- och Oldsmobile-modeller – först ut var en Oldsmobile Toronado. Systemet hade dubbla frontkuddar, men GM begick ett avgörande misstag: man marknadsförde kudden som en *ersättning* för axelbältet, och bilarna hade bara höftbälten. Allmänheten var skeptisk, tekniken var dyr och försäljningen uteblev. Efter drygt 10 000 sålda exemplar lades ACRS ner 1976, och GM rörde inte airbagen igen förrän 1988.
Mercedes 1981: kudden som komplement
Här kommer Mercedes verkliga bedrift in. Efter forskning ända sedan 1966 och ett patent från 1971 presenterade Mercedes-Benz, tillsammans med Bosch, sin krockkudde för världen på bilsalongen i Amsterdam i februari 1981 och kort därefter i Genève. Den debuterade i den nya S-klassen (W126) och gjorde därmed Mercedes till först i Europa med en förarkrockkudde i serieproduktion.
Men det viktigaste var filosofin. Där GM sett kudden som en ersättning för bältet, byggde Mercedes den som ett *komplement* – därav förkortningen SRS, Supplemental Restraint System, som än i dag står instansad på många rattar. Kudden kombinerades dessutom med en pyroteknisk bältessträckare som ögonblickligen drar åt trepunktsbältet vid en krock. Bältet håller kvar kroppen, kudden dämpar det sista språnget framåt. Det var Mercedes syn på saken – bältet primärt, kudden kompletterande – som blev världsstandard, medan GM:s ersättningstanke hade misslyckats.
Så fungerar krockkudden
Förloppet är häpnadsväckande snabbt. Sensorer känner av den kraftiga inbromsning som uppstår vid en frontalkrock och tänder en sprängladdning, som på 30–50 millisekunder fyller en tygpåse med gas. Föraren, som fortfarande kastas framåt av tröghetskraften, möter den uppblåsta kudden, som absorberar energin och sedan töms igen genom små hål inom ett par tiondels sekunder så att sikten inte blockeras. En förarkudde rymmer runt 60 liter; passagerarkudden, som Mercedes visade 1987, var så stor att den fyllde hela handskfacket. Det är värt att minnas att en airbag är gjord att verka tillsammans med bältet – utan bälte kan den rentav vara farlig, eftersom den slår ut i flera hundra kilometer i timmen.
Från dyrt tillval till självklar standard
Till en början kostade krockkudden och bältessträckaren drygt 1 500 D-mark extra och fanns bara i S-klass. Redan 1982 kunde de beställas i hela modellprogrammet, och 1992 var förarairbagen standard i varje ny Mercedes, följd av passagerarairbagen 1994. Kudden blev därmed en naturlig fortsättning på det tänkande som Béla Barényi grundlagt med säkerhetskarossen och deformationszonen: att skydda människan i flera led. En svensk fotnot i sammanhanget är att kuddarna i dagens bilar ofta tillverkas av svenska Autoliv i Vårgårda, ett av världens största företag inom krockkuddar och bilbälten.
Från 1950-talets olösta patent, via ett amerikanskt misslyckande, till en tysk lyxsedan 1981 – krockkudden blev till slut den livräddare den var tänkt att vara, just när någon insåg att den skulle samspela med bältet i stället för att ersätta det. Det är ett tänkande som i dag genomsyrar hela Mercedes säkerhetsberättelse och nästan varje bil på våra vägar.
Bildkälla: stillbild ur crash-testvideo från Transport for NSW (Wikimedia Commons), licensierad under CC BY-SA 4.0.
Har du en gammal Mercedes som tjänat ut? Vi hämtar den i Göteborg och ser till att den skrotas och avregistreras korrekt.
Ring 031-94 37 60 Boka hämtning