Under bilismens första halvsekel byggde tillverkarna sina karosser så stela och robusta som möjligt. Logiken kändes självklar: en stark bil måste skydda sina passagerare bättre än en svag. En ingenjör hos Daimler-Benz vände på hela det resonemanget och lade grunden för det vi idag kallar passiv säkerhet. Béla Barényis deformationszon hör till de mest betydelsefulla landvinningarna inom Mercedes-Benz teknik och säkerhet – och den räddar fortfarande liv varje dag.
Idén är lika genial som den är kontraintuitiv: en bil som viker sig kontrollerat i en krock skyddar de åkande bättre än en bil som förblir helt styv. För att förstå varför måste man börja med mannen bakom patentet.
Mannen som utmanade en hel bransch
Béla Barényi föddes 1907 i dåvarande Österrike-Ungern och anställdes som ingenjör vid Daimler-Benz 1939. Där blev han en av 1900-talets mest produktiva uppfinnare och kom med tiden att kallas den passiva säkerhetens fader. Redan 1937, innan han började hos Mercedes, hade han skissat på grundtanken bakom krockzonen. Barényi ifrågasatte den rådande uppfattningen att en säker bil måste vara oeftergivlig och hård. I stället menade han att karossen borde delas upp efter funktion – och det var den insikten som skulle förändra bilsäkerheten för alltid.
Patentet DBP 854 157 – tre lådor som räddar liv
Den 23 januari 1951 lämnade Daimler-Benz in patentansökan för Barényis säkerhetskaross. Patentet, DBP 854 157, beviljades 1952 och beskrev det som än idag utgör den passiva säkerhetens kärna: en styv, icke-deformerbar passagerarcell omgiven av två eftergivliga zoner, en fram och en bak. Barényi delade helt enkelt bilen i tre “lådor” – en mjuk front, en hård mittsektion och en mjuk bakdel.
Fysiken bakom är enkel men avgörande. När fronten och bakpartiet trycks ihop i en kollision förlängs själva krockförloppet med några livsviktiga hundradelar. Ju längre tid inbromsningen tar, desto lägre blir retardationen och de g-krafter som drabbar kroppen. Samtidigt håller den stela cellen kvar ett överlevnadsutrymme runt de åkande. Deformationszonen offrar alltså plåten för att rädda människan.
Fenmercan som förde idén ut på vägen
Barényis patent förblev till en början en ritning. Den redan 1953 lanserade Ponton-modellen (W120) införde delar av trelådstanken, men det var först med Mercedes-Benz W111 – fenmercan som de fullständiga deformationszons-patenten nådde serieproduktion 1959. De sexcylindriga modellerna 220, 220 S och 220 SE blev därmed de första bilarna i världen byggda kring en genomtänkt säkerhetscell. W111 och dess systerserie W110 var dessutom de första Mercedes-modellerna som krocktestades systematiskt för passagerarsäkerhet.
Sanningen bakom “2 500 patent”
Om Barényi läser man ofta att han står bakom omkring 2 500 patent – nästan dubbelt så många som Thomas Edison. Siffran är imponerande men missvisande. Den räknar samma uppfinning, inlämnad i flera olika länder, som separata patent. Det antal som faktiskt är dokumenterat hos Europeiska patentverket är 1 244 patent världen över, varav 595 i Tyskland. Det gör honom fortfarande till en av bilhistoriens mest produktiva ingenjörer, men den runda siffran tål att nyanseras.
En annan seglivad missuppfattning gäller vem som egentligen uppfann bilsäkerheten. I Sverige förknippas ämnet starkt med Volvo, och det med rätta – trepunktsbältet, patenterat av Nils Bohlin och infört 1959, är sannolikt den enskilt viktigaste säkerhetsdetalj som tagits fram. Men just deformationszonen är Barényis och Mercedes verk, inte Volvos – något som Volvo själva reder ut bland sina egna säkerhetsmyter. De två pionjärerna kompletterar varandra snarare än konkurrerar: bältet håller kvar kroppen, medan krockzonen dämpar kraften.
Ett arv som lever vidare
Barényis konstruktionsfilosofi – att skydda människan genom karossens utformning – ligger till grund för i stort sett varje modern bil. Deformationszonen blev startpunkten för Mercedes långa säkerhetshistoria, en rad innovationer som följt på varandra ända sedan fenmercan rullade ut ur fabriken.
Han nöjde sig inte med krockzonen. Barényi låg också bakom den kollapsande säkerhetsrattstången, dörrar som gick att öppna även efter en krock och den kraftiga takkonstruktion som skyddade vid vältning. När Mercedes senare introducerade den första krockkudden i Europa byggde även den vidare på hans tanke om att skydda passageraren i flera led. Béla Barényi gick i pension 1972 och avled 1997, men hans idéer sitter i varje bil du kör idag.
Bildkälla: foto av Charles01 (Wikimedia Commons), licensierad under CC BY-SA 4.0.
Har du en gammal Mercedes som tjänat ut? Vi hämtar den i Göteborg och ser till att den skrotas och avregistreras korrekt.
Ring 031-94 37 60 Boka hämtning