Lotus i Sverige – import, ägande och svenska förare

Fyra svenskar har kört Formel 1 för Lotus. En femte svensk vann Storbritanniens största rally i en Lotus-märkt bil. Och i Sverige finns i dag några hundra Lotusbilar i privat ägo, en klubb som funnits sedan 1976 och en återförsäljarhistoria som varit allt annat än stabil. Den här sidan handlar om märkets svenska sida; resten av historien finns på Lotus historia.

Fyra svenskar i gröna, guldiga och svarta bilar

Sverige har haft tio förare i Formel 1 genom historien. Att fyra av dem kört för samma stall är en poäng som sällan görs, kanske för att svenska sammanställningar brukar sorteras efter förare och inte efter bil. Men Jo Bonnier, Reine Wisell, Ronnie Peterson och Gunnar Nilsson satt alla i en Lotus, och tillsammans täcker de nästan tjugo år av stallets historia. En bredare bild av tävlingsverksamheten finns under Lotus i motorsport.

Bonnier och Wisell

Joakim “Jo” Bonnier var förste svensk i Formel 1 med debut 1956 och körde för en lång rad stall, Lotus inräknat. Han blev också den förste svensken att vinna ett Grand Prix, i Nederländerna 1959. Vid sidan av tävlandet var han en av dem som drev fram säkerhetsarbetet i sporten och en av grundarna till förarnas intresseorganisation. Han omkom i ett sportvagnslopp 1972.

Reine Wisell, född i Motala 1941, blev svensk Formel 3-mästare 1967 och debuterade i Formel 1 den 4 oktober 1970 — i en Lotus, i USA:s Grand Prix. Det blev en pallplats i hans allra första lopp. Samma tävling gav Emerson Fittipaldi hans första Formel 1-seger, också i en Lotus, bara veckor efter att stallet förlorat Jochen Rindt. Wisell körde fem säsonger, tog tretton VM-poäng och fick aldrig det stora genombrottet, delvis av skäl som inte hade med körningen att göra. Han avled 2022.

Ronnie Peterson

Den svensk som betytt mest för märket, och märket för honom, är Ronnie Peterson. Han körde för stallet i två omgångar, tog fyra av sina tio Grand Prix-segrar där under 1973 och två till under 1978, och förknippas mer än någon annan med de svartguldiga bilarna. Hans historia behandlas i sin helhet på hans egen sida, inklusive olyckan på Monza 1978.

Här räcker en detalj som säger något om den svenska närvaron: i juni 1978 blev Peterson trea i Sveriges Grand Prix på Anderstorp i en Lotus 79. Det blev det sista svenska Grand Prix som körts.

Gunnar Nilsson

Gunnar Nilsson föddes i Helsingborg 1948 och kom sent till motorsporten, men tog det brittiska Formel 3-mästerskapet 1975. Vägen till Lotus gick via en rockad som Peterson själv låg bakom: Nilsson tog Petersons plats i stallet medan Peterson gick tillbaka till March.

Han körde 31 starter under två säsonger och tog fyra pallplatser. Den enda segern kom i Belgiens Grand Prix 1977 på Zolder, i regn, med en omkörning på utsidan om Niki Laudas Ferrari som fortfarande citeras. Bilen var Lotus 78, samma markeffektskonstruktion som ledde fram till Lotus 79. I samma lopp blev Peterson trea — två svenskar på pallen samtidigt.

Nilsson insjuknade i cancer och avled den 20 oktober 1978, 29 år gammal, drygt en månad efter Peterson. Strax före sin död grundade han Gunnar Nilssons Cancerstiftelse, som fortfarande finansierar cancerforskning. Att svensk motorsport förlorade två förare i Lotus-bilar samma höst gjorde 1978 till ett av de mörkaste åren i svensk idrottshistoria.

Rallyt – den bortglömda svenska Lotus-segern

Den svenska Lotus-historien handlar inte bara om Formel 1. I RAC-rallyt 1966, Storbritanniens största tävling, vann Bengt Söderström med Gunnar Palm som kartläsare — i en Lotus Cortina. Tvåa blev Harry Källström, trea Tom Trana i en Volvo Amazon. En helsvensk topplacering, alltså, på hemmaplan för britterna.

Det bästa med resultatet är vem som inte kom i mål. I samma rally, i samma bilmodell, körde Jim Clark — den dubble världsmästaren som året innan vunnit Indianapolis 500 — och bröt. Söderström och Palm fortsatte att vinna: Svenska rallyt 1967 i samma bil, och Europamästerskapet i rally samma år.

Palm är för övrigt en länk mellan två helt skilda kapitel i svensk bilhistoria. Fyra år före Lotus-framgångarna satt han i högersätet när Erik Carlsson vann Monte Carlo-rallyt 1963 i en Saab — parets första professionella rally tillsammans.

Lotus på svenska vägar

Som bruksbil har Lotus aldrig haft någon plats i Sverige, och det är inte konstigt. Bilarna är låga, hårda, opraktiska och byggda utan hänsyn till vinterväglag. Det som ändå gjort märket levande här är entusiasterna. Den enskilt vanligaste modellen är Lotus Elise, som enligt registeruppgifter finns i drygt tvåhundra exemplar i landet. Därtill kommer ett mindre antal Exige och Evora, och en trogen skara Esprit-ägare, ofta med bilar från 1980-talet.

Många av bilarna är privatimporterade från Storbritannien snarare än sålda nya i Sverige. Det förklarar både varför beståndet är spretigt i årsmodeller och varför en påfallande stor andel är högerstyrda.

Importen som aldrig riktigt satt sig

Återförsäljarledet har varit ostadigt under lång tid. Förenade Bil sade vid ett tillfälle upp importörsavtalet, och Lotus Göteborg lämnade sin auktorisation för både verkstad och försäljning. Under en period fanns ingen auktoriserad återförsäljare i Stockholmsområdet över huvud taget, och en verkstad i Mjölby fick tjäna som leveransort så att det åtminstone skulle gå att beställa en ny Lotus i Sverige. Mönstret känns igen från andra brittiska exotmärken: Aston Martin stod utan egen svensk anläggning ända till 2021, då Semler Premium öppnade i Järfälla.

Bakgrunden är enkel matematik. Ett märke som säljer en handfull bilar om året i Sverige bär inte kostnaden för specialverktyg, utbildad personal och utställningslokaler. Om Geely-erans nya elbilar ändrar den bilden återstår att se — de riktar sig mot en helt annan köpare än Elise gjorde, men de säljs också i ett läge där konkurrensen om dyra elbilar i Europa är hård.

Klubblivet

Det som burit märket i Sverige är i praktiken klubben. Lotus Car Club of Sweden bildades 1976 och är ansluten till Motorhistoriska Riksförbundet. Verksamheten går ut på att samla och sprida kunskap om bilarna och att verka för att de faktiskt används, renoveras och bevaras — inte ställs undan. Klubben arrangerar både bandagar och mer sociala arrangemang, och driver ett forum som i sig blivit ett arkiv över svenska Lotusbilars öden.

MHRF-anslutningen har praktisk betydelse. Den ger tillgång till försäkringslösningar för veteranfordon och en organisation som bevakar regelfrågor — i ett land där en fyrtio år gammal engelsk sportbil annars kan vara komplicerad att både försäkra och besikta.

Att äga en Lotus i Sverige

Praktiken skiljer sig från de flesta andra märken. Reservdelar går ofta att få tag på — Lotus har använt komponenter från stora tillverkare i årtionden, vilket gör mycket åtkomligt — men karossdelar i glasfiber, chassidetaljer och märkesspecifika delar kräver import och tålamod. Verkstäder med rätt kunskap är få och ligger utspridda.

Rost är sällan det som fäller en Lotus, eftersom karossen inte är av stål. Det som avgör är i stället chassit, elsystemet och vad vintern gjort med en bil som inte var byggd för salt. En välskött Elise kan hålla länge. En försummad har en tendens att bli olönsam att rädda ganska snabbt.

När den punkten är nådd gäller samma regler som för alla andra bilar. En uttjänt bil ska lämnas till en auktoriserad bilskrot, som utfärdar mottagningsbevis och sköter avregistreringen hos Transportstyrelsen. Först då upphör ägaransvaret och fordonsskatten. För en bil med begärliga delar är det dessutom värt att prata med klubben först — en Lotus som skrotas hel innebär ofta att någon annans bil förlorar sin chans till reservdelar.

Bild: foto av Martin Lee (Wikimedia Commons), beskuren, licensierat under CC BY-SA 2.0.