2018 var räckviddsångest en av elbilens största fiender. De flesta prisvärda elbilar kämpade för att ta sig 20 mil på en laddning. Då kom Hyundai Kona Electric med nästan 45 mil – till ett pris långt under en Tesla. Det blev ett genombrott, en av Sveriges mest sålda elbilar, och en bil som bevisade att Hyundai kunde göra verklig räckvidd överkomlig. Den här texten är en del av Hyundais historia och handlar om elbilen som besegrade räckviddsångesten.
Räckvidd till ett rimligt pris
Kona Electric var elversionen av Hyundais kompakta crossover Kona, och den landade i en lucka som ingen annan riktigt fyllde. Det stora batteriet på 64 kWh gav en räckvidd på 449 kilometer, som efter en uppdatering 2020 steg till 485 – siffror som vid den tiden bara Teslas betydligt dyrare bilar kunde matcha. Den fanns också med ett mindre batteri på 39,2 kWh och drygt 30 mils räckvidd för den med kortare körsträckor. Med en startpunkt strax över 400 000 kronor, före klimatbonus, var den en av få elbilar som erbjöd lång räckvidd utan ett lyxbilspris. Konkurrenter som amerikanska Chevrolet Bolt och europeiska Renault Zoe fanns, men ingen kombinerade pris och räckvidd riktigt som Kona.
Ärliga siffror
Det som gjorde störst intryck på svenska testare var inte bara hur långt Kona kom, utan hur ärliga siffrorna var. Många elbilar lovade en räckvidd som smälte bort i verkligheten, men Kona Electric höll i stort sett vad den utlovade även i svensk höstkyla – flera tester pekade ut Hyundai som ett av de märken som låg närmast verklig räckvidd. Drivlinan var dessutom mycket energisnål, med en förbrukning som höll sig under 1,5 kWh per mil även i motorvägsfart. Det gjorde bilen lätt att planera resor med, en uppskattad egenskap i ett land med långa avstånd och gles laddinfrastruktur. Konas verkliga styrka var helt enkelt att den gjorde precis det den lovade.
Inte på elbilsplattformen
En viktig teknisk detalj skiljer Kona Electric från Hyundais senare elbilar. Den byggdes inte på den dedikerade elbilsplattformen E-GMP, utan delade grund med de bensindrivna Kona-modellerna. Tillsammans med den ursprungliga Ioniq elbil var den en av Hyundais tidiga elbilar på en plattform som från början ritats för förbränningsmotorer. Det märktes framför allt på laddningen: med ett 400-voltssystem och en laddeffekt på som mest runt 77 till 100 kW kunde Kona inte snabbladda lika kvickt som de senare 800-voltsbilarna. Vid hemmaladdning spelade det mindre roll, men på långresan blev laddstoppen längre än i en modernare elbil.
Praktisk men anspråkslös
Kona Electric var aldrig någon skönhet, och det var testarna ärliga med. Designen kallades anonym och interiören var ganska plastig med ett virrvarr av knappar. Baksätet var trångt – passagerare över 185 centimeter slog lätt i taket på grund av den sluttande taklinjen – och bagageutrymmet var måttligt. Den var inte heller särskilt rolig att köra i någon sportig mening, även om den direkta elkraften och låga tyngdpunkten gav den ett visst liv. Men det var liksom inte poängen. Kona Electric var marknadens kanske minst kontroversiella elbil: praktisk, pålitlig och ärlig, en bil man valde med förnuftet. Och just därför sålde den som smör.
Brandåterkallelsen
Framgången fick en allvarlig skugga. Med början 2020 kom rapporter om Kona Electric som fattat eld, och efter sammanlagt femton bränder världen över inleddes en av branschens dyraste återkallelser. Orsaken spårades till en defekt i vissa battericeller från leverantören LG. En första åtgärd i form av en mjukvaruuppdatering visade sig otillräcklig, och Hyundai gick till slut vidare och bytte hela batteripaketen på närmare 76 000 bilar byggda mellan 2018 och 2020 – till en kostnad av omkring 900 miljoner dollar. Problemet var inte unikt för Hyundai; samma battericeller från LG låg bakom en lika omfattande återkallelse av General Motors Chevrolet Bolt. För drabbade ägare innebar det oro och väntan, och händelsen blev en påminnelse om hur kritisk batterisäkerheten är i en bransch under snabb omställning.
Andra generationen och arvet
2023 kom en helt ny Kona, och den här gången gjorde Hyundai något ovanligt: man utgick från elbilsversionen när bilen ritades. Resultatet blev en större, modernare och mer egensinnig crossover med en futuristisk, grill-lös front och ännu längre räckvidd. Men Kona Electrics verkliga betydelse låg i det den redan hade åstadkommit. Den hade visat att Hyundai kunde leverera lång, verklig räckvidd till ett pris vanligt folk hade råd med – långt innan de prisbelönta bilarna på E-GMP, som Ioniq 5, tog vid. Kona var inte bilen som fick rubrikerna, men den var bilen som byggde förtroendet.
Kona Electric var en odramatisk bil med en dramatisk betydelse. Den såg vanlig ut, körde vanligt och kostade rimligt – men under det anspråkslösa skalet gömde sig en av de första elbilarna som på allvar gjorde räckviddsångesten överflödig för vanliga bilköpare. Den slogs aldrig om att vara coolast eller snabbast, men för tusentals svenskar blev den den första elbil de faktiskt kunde lita på. Och det är ett arv värt att minnas.
Systermärkets pragmatiker: Kia Niro
Kona Electric hade en nära själsfrände inom koncernen: Kia Niro. Precis som Kona byggde Niro sina elektriska versioner på en plattform som från början ritats för förbränningsmotorer, inte på den dedikerade E-GMP-grunden. Och precis som Kona bjöd Niro på hela bredden – hybrid, laddhybrid och helelektriskt i samma karossform. Båda var pragmatiska, prisvärda förtroendebyggare som gjorde elbilen vardaglig långt innan koncernens senare specialbyggda elbilar tog vid. Läs mer om Kia Niro.
Bildkälla: foto av Benespit (Wikimedia Commons), licensierad under CC BY-SA 4.0.
Har du en gammal Hyundai som tjänat ut? Vi hämtar den i Göteborg och ser till att den skrotas och avregistreras korrekt.