Roger Smith – GM-chefen som spenderade mest och krympte mest

Få GM-chefer är så omdebatterade som Roger Smith. Den här sidan är en del av vår General Motors-historia och handlar om mannen som ledde koncernen genom dess mest turbulenta årtionde – och som blev sinnebilden för amerikansk avindustrialisering.

Roger Bonham Smith (1925–2007) var styrelseordförande och vd för General Motors 1981–1990. Han spenderade enorma summor på att modernisera bolaget – men GM krympte ändå under hans tid. Det är paradoxen som definierar hans eftermäle.

En GM-människa rakt igenom

Smith ägnade i praktiken hela sitt yrkesliv åt GM. Han började 1949 som bokföringsbiträde, blev koncernens kassör 1970, vice vd 1971 och verkställande vice vd 1974 innan han tog över ordförandeklubban 1981. Han var en ekonomimänniska och uppfattades som den siste av den gamla skolans GM-ordföranden. När han tillträdde var läget akut: GM gjorde sin första årsförlust sedan tidigt 1920-tal, dras med kvalitetsproblem, en illa omtyckt dieselmotor och skandalen med Chevrolet-motorer i Oldsmobile-bilar – samtidigt som importmärkena för första gången tog marknadsandelar. Slutsatsen blev att GM måste förändras i grunden.

“Roger & Me” – mannen Flint inte glömmer

1989 gjorde den då okände filmaren Michael Moore dokumentären “Roger & Me”. Den skildrar hur GM:s fabriksnedläggningar och uppsägningar slog mot Moores hemstad Flint i Michigan, medan han förgäves jagade ett möte med Smith som aldrig blev av. Filmen blev en oväntad framgång och gjorde Smith till symbol för storföretagens kyla mot ett USA i avindustrialisering. Smith själv ansåg att filmen var ett smutskastningsjobb. Nedläggningarna i Flint kostade tiotusentals jobb, och filmen blev startskottet för Michael Moores karriär som dokumentärmakare. Ett liknande sår fanns i Hamtramck, där hela Poletown-kvarteret med hem, kyrkor och skolor rivits för en ny GM-fabrik.

Han rev Sloans struktur

Den största förändringen kom 1984. Smith avskaffade den självständighet för divisionerna som Alfred Sloan byggt upp på 1920-talet och som en gång fört GM förbi Ford. Märkena slogs ihop i två superdivisioner, BOC och CPC. Resultatet blev utsuddade identiteter och “lookalike”-bilar. Den värsta symbolen var Cadillac Cimarron – i grunden en Chevrolet Cavalier med Cadillac-emblem och en lågpunkt för den badge engineering som redan tyngde GM. Cimarron skulle utmana europeiska kompaktbilar som Saab 900 och Volvo 240, men höll inte måttet mot dem.

Miljarderna: automation, EDS, Hughes och Saturn

Smith satsade stort på teknik. Under 1980-talet lade GM upp emot 90 miljarder dollar på att förnya sig – robotiserade “lights out”-fabriker och 1981 ett robotsamarbete med Fujitsu-Fanuc. Han köpte datatjänstbolaget EDS av Ross Perot 1984 och försvarskoncernen Hughes Aircraft, för att bredda GM mot teknik och tjänster. EDS-aktien blev dessutom en särskild GM-aktie av “klass E”, ett upplägg som var nära att kasta ut GM från New York-börsen. EDS-affären slog dock tillbaka: Perot tog plats i styrelsen, blev GM:s högljuddaste kritiker, och 1986 betalade bolaget 743 miljoner dollar för att köpa ut honom – mitt under fabriksnedläggningar. Perot liknade GM:s tröga byråkrati vid en kultur som hellre tillsätter en utredning än agerar. Det stora bilprogrammet GM-10 blev samtidigt ett fiasko: 1989 förlorade GM omkring 2 000 dollar på varje exemplar. Smith startade också småbilsmärket Saturn och bildade fabriken NUMMI tillsammans med Toyota – men GM var långsamt med att ta lärdom av den.

Eftermäle: spenderade mest, krympte mest

Trots miljarderna föll GM:s amerikanska marknadsandel från 46 till 35 procent under hans tid, och bolaget tog på sig skulder som förde det nära konkurs i 90-talets lågkonjunktur – och två decennier senare i konkursen 2009. Därför rankas Smith ofta bland USA:s sämsta vd:ar av medier som CNBC och Fortune. Kritiken sammanfattas ofta så: han slösade miljarder på diversifiering, automation och omorganisation, och lämnade efter sig likadana bilar, en oförberedd efterträdare och ett skuldberg. Men han har försvarare. Efterträdaren Robert Stempel menade att Smith förutsåg den japanska konkurrensen och bränsleekonomins betydelse, drev fram framhjulsdrift och småbilar och dessutom gav grönt ljus åt elbilskonceptet Impact, som senare blev EV1 – “före sin tid”.

Domen blir därför dubbel. Roger Smith spenderade mest och krympte GM mest – men frågorna han brottades med, om importkonkurrens, automation och elektrifiering, var precis de som skulle komma att forma hela bilindustrin.

Bildkälla: foto av Greg Gjerdingen (Wikimedia Commons), licensierat under CC BY 2.0.