Fråga tio Audiägare hur deras quattro fungerar och du får tio olika svar – och de flesta har delvis rätt. Anledningen är enkel men sällan uttalad: quattro är inte en teknik. Det är ett varumärke som Audi använt sedan 1980 för fyrhjulsdrift, och under namnet döljer sig minst fem helt olika konstruktioner. En A3 och en A6 har båda quattro på bakluckan, men i praktiken nästan ingenting gemensamt under golvet. Den här genomgången reder ut skillnaderna – vilket system som sitter var, hur de faktiskt arbetar, och vad forumens eviga fråga om “äkta quattro” egentligen betyder. Den är en del av Audis teknikhistoria.
Ett namn, fem konstruktioner
quattro är ett registrerat varumärke tillhörande Audi AG, och stavas alltid med litet q – till skillnad från Ur-quattron från 1980, bilen med versal som gav namnet. Systemet därunder har bytts ut flera gånger. Den enda regel som håller är denna: det avgörande är hur motorn sitter. Längsmonterad motor betyder mittdifferential och permanent drift. Tvärställd motor betyder lamellkoppling och framhjulsdrift tills det slirar. Samma märkning, helt olika filosofi.
Torsen 1986 – mekaniken som blev måttstock
De första quattro-bilarna hade en mittdifferential som föraren spärrade manuellt med ett vred – effektivt men klumpigt, och lätt att glömma kvar inkopplad. Hösten 1986, med Audi 80 quattro, kom lösningen: Torsen-differentialen. Namnet är en sammandragning av engelskans torque och sensing, alltså momentkännande. Värt att notera är att den inte var Audis uppfinning – den konstruerades av amerikanen Vernon Gleasman och tillverkades av Gleason. Audis insats var att vidareutveckla en beprövad bakaxelkomponent till mittdifferential.
Mekaniken är elegant. Två solhjul på de utgående axlarna mot fram- respektive bakaxel griper i tre valsformade utjämningshjul med snedskuren kuggning, parvis sammankopplade. När ena axelns hjul inte kan ta upp kraften uppstår friktion i den sneda kuggningen, och kraften flyttas omedelbart och steglöst till axeln med bättre grepp. Grundfördelningen var 50:50, men vid behov gick upp till 75 procent till den axel som hade fäste. Finessen är att differentialen bara låser under last – lyfter föraren foten släpper den, vilket gör att ABS alltid fungerar när det behövs. För extrema starter kunde bakaxelns differential fortfarande spärras med en knapp. Allt detta helt utan elektronik: inga hjulsensorer, ingen styrenhet, inget som kan sluta fungera.
Torsens akilleshäl
Här hör en ärlig invändning hemma, för Torsen-nostalgin är stark men systemet har en verklig begränsning. En Torsen fördelar inte kraft aktivt – den upprätthåller bara en viss momentskillnad mellan axlarna, uttryckt som ett förhållande kring 3:1 eller 4:1. Konsekvensen är obehaglig: om en axel helt tappar greppet finns det nästan inget moment att multiplicera, och då får den andra axeln nästan ingenting heller. Bilen står stilla med ett hjul som snurrar. Det är precis den situation som fyller svenska bilforum med frustrerade vinterberättelser. Audis svar blev att låta elektroniken hjälpa till: den elektroniska differentialspärren EDL bromsar det spinnande hjulet så att kraften kan gå vidare. Den rent mekaniska quattron var alltså aldrig riktigt komplett utan elektronik.
40:60 och kronhjulet – när quattro blev sportig
År 2005 övergav Audi den symmetriska 50:50-fördelningen till förmån för en asymmetrisk grundfördelning på 40:60, alltså med tyngdpunkt bakåt. Skälet var körkänslan: en längsmonterad Audi är nostung, med viktfördelning kring 55:45, och det ger understyrning. Mer kraft bak motverkar det. Nästa steg kom 2010 med RS 5, där Torsen ersattes av en egenutvecklad kronhjulsdifferential – lättare, kompaktare och med bredare spann: upp till 70 procent fram eller 85 procent bak. Parallellt infördes 2008 sportdifferentialen på bakaxeln, som med elektrohydrauliska lamellkopplingar fördelar moment mellan de två bakhjulen och aktivt vrider in bilen i kurvan. Utvecklingen gick alltså från ren mekanik mot alltmer aktiv styrning.
Haldex – den svenska kopplingen bakom “fake quattro”
Här finns en svensk poäng som förvånar många. Audis modeller med tvärställd motor – A3, S3 och TT – har ingen mittdifferential alls. De har sedan 1998 en lamellkoppling från Haldex, ett svenskt företag från Landskrona som blev VW-koncernens leverantör och senare köptes av BorgWarner. Tekniken i en A3 quattro är alltså i grunden svensk. Systemet fungerar annorlunda: bilen är i praktiken framhjulsdriven, och först när framhjulen börjar slira pressas lamellerna ihop och skickar kraft bakåt. Moderna versioner reagerar på bråkdelar av ett hjulvarv och kan koppla in förebyggande.
Det är detta som gett upphov till uttrycket “fake quattro” bland purister. Kritiken är tekniskt korrekt så till vida att permanent fyrhjulsdrift betyder något annat än fyrhjulsdrift på begäran. Men den är också orättvis: Haldex har fördelar som Torsen saknar. Systemet är lättare, drar mindre bränsle, tar mindre plats, klarar bogsering på framhjulen och sitter fast utan att bilen behöver byggas om från grunden. Om du undrar vilket du har räcker det att titta på hur motorn sitter – tvärställd betyder Haldex, längsmonterad betyder mittdifferential.
2016: quattro ultra och permanentens slut
Den största symboliska förändringen kom 2016, när A4 allroad blev först med quattro ultra. Nu övergav Audi den permanenta driften även för de längsmonterade bilarna. Systemet har fortfarande en mekanisk mittdifferential, men bakom den sitter en lamellkoppling – och vid bakaxeln ytterligare en klokoppling. När fyrhjulsdriften inte behövs öppnas båda, och då stannar hela kardanaxeln helt stilla i stället för att snurra runt och skapa friktionsförluster. Sensorer bedömer läget hundra gånger i sekunden. Vinsten är omkring 0,3 liter per 100 kilometer. Reaktionen bland entusiaster blev förutsägbar, men Torsen och kronhjul lever kvar i de sportigare modellerna.
quattro utan kardanaxel
I elbilarna försvinner hela frågan. Audis elektriska drivlinor har en elmotor på varje axel och ingen mekanisk koppling mellan dem alls – ingen kardanaxel, ingen mittdifferential, inget Torsen. Fördelningen sköts av mjukvara som styr motorerna var för sig, och kan gå från noll till hundra procent på endera axeln snabbare än någon mekanisk lösning klarar. Att Audi ändå kallar det quattro visar vad namnet numera är: ett löfte om grepp, inte en beskrivning av en konstruktion.
Fyrtio år av quattro är därmed en berättelse om hur en teknik blir ett varumärke, och sedan överlever den teknik som skapade den. Audi var inte först med fyrhjulsdrift i vanliga bilar – Subaru sålde sådana redan 1972 och Mercedes kom med 4MATIC 1987 – men ingen har lyckats göra fyrhjulsdrift till en identitet på samma sätt. Kombinationen av den femcylindriga turbomotorn, rallydominansen och ett kort italienskt ord blev själva bevisningen för märkets tekniska tes. Tekniken har bytts ut fyra gånger. Löftet står kvar.
Bild: foto av Ultegra (engelska Wikipedia), CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons.
Har du en gammal Audi som tjänat ut? Vi hämtar den i Göteborg och ser till att den skrotas och avregistreras korrekt.
Ring 031-94 37 60 Boka hämtning