Skyactiv – Mazdas teknik för effektivare bilar

Medan resten av branschen krympte motorer, satte in turbo och rusade mot hybrider gick Mazda sin egen väg: att först fullända själva förbränningsmotorn. Resultatet kallas Skyactiv. Den här artikeln ingår i vår stora guide till Mazdas historia och förklarar tekniken bakom dagens Mazda-modeller.

Mazdas egensinniga vägval

Skyactiv lanserades 2011 som ett helhetsgrepp om hela bilen – motor, växellåda, kaross och chassi i ett sammanhållet paket. Tankegången var att de allra flesta bilar i världen skulle fortsätta drivas av förbränningsmotor i decennier framåt, och att stora vinster därför fanns att hämta i att göra den motorn så ren och effektiv som möjligt. Där andra såg en föråldrad teknik såg Mazda en outnyttjad potential. Den första bilen byggd helt på Skyactiv var CX-5 2012 – som också var den första bilen med Kodo-designen.

Den omvända kompressionen

Kärnan i Skyactiv är ett par eleganta knep med kompressionsförhållandet. Bensinmotorn Skyactiv-G fick ovanligt hög kompression – 14:1, vid lanseringen den högsta i världen för en massproducerad bensinmotor, mot normala 8–10:1. Det ger mer energi ur varje droppe bränsle. Dieselmotorn Skyactiv-D gjorde tvärtom och fick ovanligt låg kompression – 14:1, mot dieslars typiska 17–18:1. Det ger renare förbränning, låter motorn varva högre och slipper en del dyr avgasrening. Två motsatta lösningar med samma mål: ren och effektiv förbränning.

Mer än bara motorn

Namnet Skyactiv omfattar mer än förbränningen. Dit hör också en effektiv automatlåda (Skyactiv-Drive), en lätt manuell låda inspirerad av MX-5:ans växelkänsla (Skyactiv-MT), samt en kaross och ett chassi (Skyactiv-Body och Skyactiv-Chassis) som gjorts både lättare och styvare. Allt syftar till samma sak som genomsyrar hela Mazda: lägre förbrukning utan att körglädjen går förlorad.

Skyactiv-X – bensin som tänder av trycket

Kronan på verket kom 2019: Skyactiv-X, världens första serietillverkade bensinmotor med kompressionständning. Att få bensin att självantända av trycket – som i en diesel – är något ingenjörer jagat i decennier, men ingen lyckats serietillverka, eftersom bensin är svårare att antända än diesel. Mazdas lösning heter SPCCI: en tändstiftsgnista antänder en liten, fet bränsleficka vars tryckvåg får den ultramagra resten av blandningen att självantända på en gång. Eftersom tändstiftet alltid finns kvar kan motorn sömlöst växla till vanlig gnisttändning vid hög last. Till hjälp finns en liten kompressor som tillför luft (inte effekt) och en mildhybridfunktion.

Lyckades det?

Tekniskt var Skyactiv-X en bragd, men verkligheten blev mer kluven. Bränslevinsten i praktiken blev mindre än de utlovade 20–30 procenten, motorn blev dyrare att tillverka och knappt starkare än den vanliga Skyactiv-G. Den slog därför aldrig igenom brett och såldes aldrig i USA. Det säger en del om hur svårt Mazdas vägval var: att jaga den perfekta förbränningsmotorn just när resten av världen började elektrifiera. Till skillnad från Toyota, som tidigt satsade allt på hybrider, valde Mazda den långa vägen – och licensierade faktiskt Toyotas hybridsystem i sina första hybrider innan en egen lösning fanns på plats. Tanken på en ren och effektiv förbränningsmotor har dock en lång japansk tradition, ända tillbaka till Hondas CVCC-motor på 1970-talet.

Vägen framåt

Skyactiv fortsätter att utvecklas. Det finns numera sexcylindriga Skyactiv-motorer för större bilar, laddhybrider (e-Skyactiv PHEV) och en aviserad nästa generation, Skyactiv-Z, byggd för framtidens hårda utsläppskrav. Och en variant kallad Skyactiv-R har återupplivat rotationsmotorn som räckviddsförlängare i en elbil, som i MX-30 R-EV. Mazdas linje är densamma som från början: rätt teknik vid rätt tidpunkt, snarare än att följa strömmen.

Hur effektiv en motor än är når varje bil till slut vägs ände. När en uttjänt eller trasig Mazda ska bort hämtar vi den i Göteborg och ser till att den skrotas och återvinns på rätt sätt.

Bild: Mazda Skyactiv-G 2.0-motor. Foto: Tokumeigakarinoaoshima, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons.