Det är en av bilhistoriens stora ingenjörsdramer: en liten skara japanska ingenjörer som tog sig an en motor som alla andra gett upp inför, och som kallade sig själva efter en legend om trogna samurajer. Den här artikeln ingår i vår stora guide till Mazdas historia och berättar om de 47 rotorsamurajerna – teamet som besegrade “djävulens klömärken”.
Dödssynden i motorhuset
1961 licensierade Mazda – då Toyo Kogyo – den tyska Wankelmotorn från NSU. Men motorn de fick var långt ifrån färdig. I rotorns tre spetsar sitter så kallade apexstätningar som ska sluta tätt mot motorhusets insida. Vid vissa varvtal började de vibrera och slita vågiga, repiga spår i den hårdförkromade ytan. Fenomenet kallades på engelska “chatter marks” – men inom Mazda fick det ett mer olycksbådande namn: akuma no tsumeato, “djävulens klömärken”. Tidiga provmotorer kunde haverera efter bara timmar. Det var det här problemet som NSU själva aldrig riktigt löste, och som höll på att döda hela rotor-drömmen.
De 47 ronin
I april 1963 bildade Mazda en särskild rotor-avdelning för att lösa problemet en gång för alla. Till chef utsågs ingenjören Kenichi Yamamoto, som fick 47 handplockade ingenjörer fördelade på fyra sektioner: undersökning, konstruktion, provning och materialforskning. Gruppen döpte sig själv till “rotormotorns 47 ronin” – en medveten anspelning på den berömda japanska legenden om de 47 herrelösa samurajerna som hämnades sin herre och som i Japan står som sinnebilden för lojalitet och plikt. Ironiskt nog hade Yamamoto själv varit skeptisk till rotorprojektet från början och såg det inledningsvis som ett slöseri med resurser.
Kampen och tvivlet
Arbetet blev en utmattande kamp. Teamet jobbade dygnet runt, offrade sömn och skrotade tusentals förstörda provmotorer i jakten på en lösning. De testade snart sagt vad som helst – till och med apexstätningar tillverkade av häst- och koben. Internt växte tvivlen, eldade av att etablerade västerländska tillverkare misslyckats med samma motor. Men företagsledaren Tsuneji Matsuda vägrade ge upp; enligt företagslegenden bönföll han till och med bankerna om fortsatta resurser. För honom var rotorn nyckeln till Mazdas överlevnad som självständigt bolag, i en tid då myndigheterna pressade små tillverkare att gå upp i jättarna Toyota och Nissan.
Genombrottet
Vändpunkten kom när teamet lyckades spåra orsaken: klömärkena uppstod när apexstätningarna råkade i självsvängning och vibrerade i sin egenfrekvens. Med den insikten kunde de angripa problemet. Först togs en “korshålad” tätning fram – med ett litet hål nära spetsen som ändrade dess svängningsegenskaper – och en provmotor klarade 300 timmars kontinuerlig drift utan ett enda klömärke. Den slutgiltiga lösningen kom 1964: en helt ny apexstätning gjuten i en självsmörjande aluminium-kol-komposit, framtagen med hjälp av Nippon Carbon. Den eliminerade klömärkena och gav motorn en livslängd på tiotusentals mil. Parallellt löstes problemet med hög oljeförbrukning med en egenutvecklad oljetätning.
Cosmo och rotor-andan
1967 var motorn äntligen redo. Resultatet blev Cosmo Sport 110S – världens första serietillverkade tvårotors och Japans första rotor-sportbil. De 47 hade lyckats där NSU och alla andra gått bet. Men segern var större än en enda bil: den smidde Mazdas själva företagskultur, en aldrig svikande “Challenger Spirit” som löper som en röd tråd genom Cosmo, RX-7 och ända fram till Le Mans-vinnaren 787B. Yamamotos motto sammanfattade andan: akunaki chousen – “en utmaning som aldrig tar slut”.
De andra som gav upp
Hur unik bedriften var syns tydligast om man tittar på alla andra som försökte. Nästan hela bilvärlden licensierade Wankelmotorn på 1960-talet – och de flesta gav upp. Citroën byggde GS Birotor, men den blev en kostsam flopp som snabbt drogs tillbaka. Mercedes byggde den gullvingade C111 med en fyrarotors motor som nådde nästan 300 km/h, men vågade aldrig sätta den i produktion. Till och med NSU, som uppfann motorn, gick under på sina tätningsproblem och absorberades av Audi 1969. Mot den bakgrunden framstår de 47 rotorsamurajernas insats som en av bilhistoriens mest osannolika ingenjörstriumfer.
Rotormotorn är ett under av ingenjörskonst, men även den mest legendariska bil når till slut vägs ände. När en uttjänt eller trasig Mazda ska bort hämtar vi den i Göteborg och ser till att den skrotas och återvinns på rätt sätt.
Bild: Mazda L8A, en tidig prototyp av rotormotorn. Foto: 160SX, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons.
Har du en äldre Mazda eller annan bil som tjänat ut? Vi hämtar den i Göteborg och ser till att den skrotas och avregistreras korrekt.
Ring 031-94 37 60 Boka hämtning