Aston Martin Cygnet

Cygnet är den bil i Aston Martins modellprogram som oftast avfärdas med en enda mening: en Toyota med Aston Martin-grill till dubbla priset. Det är inte fel, men det är inte hela svaret. Bilen fanns av ett bestämt skäl, den kostade vad den kostade av ett bestämt skäl, och den lades ner av ett bestämt skäl. Alla tre är värda att veta.

Varför den fanns

Från 2012 skärpte EU kraven på biltillverkares genomsnittliga koldioxidutsläpp. Kravet gäller hela flottan, inte enskilda modeller, och det är där problemet uppstod. En tillverkare som ingår i en stor koncern kan väga upp törstiga sportbilar mot koncernens småbilar. Aston Martin hade ingen sådan koncern.

Företagets modellprogram bestod av tolvcylindriga och åttacylindriga bilar. Genomsnittet gick inte att få ner inifrån. Antingen behövdes en liten, snål bil i programmet, eller så väntade böter. Cygnet var det billigaste sättet att skaffa den lilla bilen — betydligt billigare än att konstruera en själv.

Det andra syftet var kommersiellt. Bilen erbjöds till en början enbart till befintliga Aston Martin-ägare, tänkt som en andrabil för stadskörning vid sidan av den stora bilen i garaget.

Hur affären ska ha kommit till

Berättelsen om hur samarbetet inleddes återges av flera källor men uttryckligen som en anekdot, och den bör läsas som en sådan. Enligt den ska Ulrich Bez ha träffat Toyotas dåvarande vd Akio Toyoda vid Nürburgrings 24-timmarslopp, och under kvällen nämnt att Aston Martin behövde en liten bil för att sänka sina koldioxidtal. Toyoda ska ha svarat att han var besviken på försäljningen av iQ. Därmed fanns en uppgörelse.

Vad som går att belägga är att Aston Martin den 29 juni 2009 visade en lermodell i full skala och samtidigt uppgav att bilen byggde på Toyota iQ, skulle behålla dess motor och drivlina men få egen inredning. Bilen visades färdig på bilsalongen i Genève och kom i produktion 2011.

Vad som faktiskt var Toyota — och vad som inte var det

Kopplingen till Toyota är inget som behöver tolkas fram. Uppslagsverk listar Cygnet som en av iQ:ns modellbeteckningar vid sidan av Scion iQ i Nordamerika, med egna angivna mått.

Men ordet ombadgning är en förenkling. Mekaniskt var bilen ren Toyota: motor, chassi, hjulupphängning och växellåda. Karossen var det inte. Enligt en detaljerad genomgång var taket den enda panel de två bilarna delade — dörrskinn, skärmar, motorhuv, stötfångare, grill och diffusor var egna. Cygnet är också nio centimeter längre än iQ och väger drygt 120 kilo mer.

Motorn var en 1,3-liters fyrcylindrig på 97 bhp, motsvarande 98 PS. Uppgiften att den skulle vara trecylindrig förekommer i en brittisk köpguide och är felaktig — iQ hade en trecylindrig etta och en fyrcylindrig 1,3, och Cygnet fick den senare. Utsläppen låg på 113 gram koldioxid per kilometer, vilket var hela poängen.

150 mantimmar

Här ligger sidans viktigaste siffra. Färdiga iQ i svart, vitt eller silver skeppades från Toyotas fabrik i Takaoka i Japan till Gaydon, där de byggdes om på en egen produktionslinje — och lackerades om i kundens valda färg.

Ombyggnaden tog omkring 150 mantimmar per bil. En DB9 tog omkring 200. Att ta isär och bygga om en färdig småbil krävde alltså tre fjärdedelar av arbetstiden för att bygga en tolvcylindrig grand tourer från grunden.

Det förklarar priset. 30 995 pund var ungefär det dubbla mot en iQ, och skillnaden var inte påslag för emblemet utan arbetstid. Samtidigt är det just den kalkylen som gör bilen ekonomiskt omöjlig: kostnaden per bil var hög, priset kunde inte höjas mer, och volymen som skulle bära det uteblev.

Hur det gick

Målet var 4 000 bilar om året. Utfallet blev några hundra totalt. I september 2013 upphörde tillverkningen efter drygt två år, och Cygnet blev därmed en av de kortlivade modellerna i företagets historia.

Två skäl anges. Det ena är den uteblivna efterfrågan. Det andra angav Bez själv: Toyota iQ skulle utgå ur produktion, och utan donatorbil fanns ingen Cygnet. Bilen var alltså beroende av en modell företaget inte kontrollerade.

Det finns ingen anledning till skadeglädje och heller ingen till bortförklaring. Bilen löste det problem den byggdes för — flottans genomsnittsutsläpp sjönk — men den gjorde det till en styckkostnad som inte gick ihop. Att den i dag betingar mer än nypriset på andrahandsmarknaden är en fotnot som säger mer om samlarintresse än om affären.

Vad källorna inte är eniga om

Antalet byggda Cygnet är den mest motstridiga uppgiften i hela modellprogrammet. Fyra tal cirkulerar: omkring 150, ett par hundra, 300 och omkring 786.

Ett entusiastregister ger den bästa förklaringen till spridningen. Talet 150 bygger sannolikt på brittisk registreringsdata och missar därmed exporten. Talet 300 anges som europeisk försäljning fördelad ungefär hälften i Storbritannien och hälften i övriga Europa. Bilar sålda i Fjärran Östern gör en exakt siffra svår att fastställa. Samma register uppger att 132 exemplar fanns kvar i Storbritannien med giltig besiktning.

Sidan anger därför spannet och inte ett enskilt tal. Även produktionsstarten spretar: 2011 anges av de flesta, men uppgifter om bilar sålda redan 2010 förekommer, vilket sannolikt speglar skillnaden mellan de första bilarna till befintliga kunder och den allmänna försäljningsstarten.

En anmärkning om källäget. Cygnet lockar innehållsmarknadsföring och AI-genererade texter som återberättar samma anekdoter utan att skilja på belagt och obelagt. De har inte använts. Den bil som ibland dyker upp i bildsök under namnet Cygnet V8 är dessutom ett enda specialbyggt exemplar från 2018 och hör inte till produktionsmodellen.

Andra som gjort samma sak

Att sälja samma bil under olika märken är en gammal metod, och Opels bilar sålda som Cadillac och Saturn visar hur det brukar gå. Kunden märker skillnaden, och prispremien håller sällan när grundbilen finns att köpa billigare bredvid. Cygnet skiljer sig från de fallen genom att karossen faktiskt byggdes om — men grundproblemet var detsamma.

Jämförelsen med Toyotas eget svar på utsläppsregleringen är samtidigt lärorik åt andra hållet. Prius togs fram under samma slags regleringstryck men konstruerades från grunden för uppgiften, såldes i miljontal och blev lönsam. Skillnaden är inte ambitionen utan vad de två företagen hade råd att göra. Aston Martin kunde köpa in en lösning; Toyota kunde bygga en.

Aston Martin i Sverige

Cygnet såldes aldrig i Sverige i mer än enstaka exemplar, och de som finns här är importerade — mer om märkets svenska led på sidan om Aston Martin i Sverige. Vid skrotning är bilen den enklaste i hela modellprogrammet att hantera, eftersom den under skalet är en vanlig japansk småbil med stålkaross och en liten fyrcylindrig motor. Ingen limmad aluminiumstruktur, inga kolfiberpaneler, inga specialkomponenter — reservdelar kan dessutom beställas genom Toyota till en bråkdel av vad märkets egna delar kostar. En auktoriserad bilskrot tar hand om olja, kylvätska och bränsle som farligt avfall, separerar metallerna och avregistrerar bilen hos Transportstyrelsen.

Bild: foto av El monty (Wikimedia Commons), allmän egendom (public domain).