Dieselgate – Audis roll i utsläppsskandalen

Bilindustrins största skandal berättas nästan alltid som en Volkswagen-historia. Men mjukvaruknepet som till slut fällde koncernen utvecklades först i Ingolstadt, trelitersdieseln som drog in även Porsche i härvan var Audis egen konstruktion, och den högst uppsatta chef som dömts i hela efterspelet var Audis vd. Dieselgate är därför ingen fotnot i Audis historia – det är ett av dess mest avgörande kapitel, och det som gjorde att märkets eget motto vändes emot det.

Skandalen som briserade i september 2015

Den 18 september 2015 utfärdade den amerikanska miljömyndigheten EPA en anmälan om brott mot Clean Air Act. Den riktades mot tre bolag: Volkswagen AG, Volkswagen Group of America – och Audi AG. Anklagelsen gällde omkring 482 000 dieselbilar med tvålitersmotorer av årsmodell 2009–2015, utrustade med så kallade defeat devices: programvara som kände igen ett provbänkstest och slog på full avgasrening just då, men skruvade ned den i verklig körning. Bland de utpekade modellerna fanns Volkswagens Jetta, Golf, Passat och Beetle – tillsammans med Audi A3. I vanlig trafik kunde utsläppen av kväveoxider vara upp till fyrtio gånger högre än de tillåtna nivåerna.

Inom några dagar hade Volkswagen erkänt att elva miljoner bilar världen över bar den aktuella motorn EA189. Av dem stod Audi för omkring 2,1 miljoner. Koncernchefen Martin Winterkorn avgick, aktien föll kraftigt, och Audis utvecklingschef Ulrich Hackenberg stängdes av tillsammans med flera andra chefer. Volkswagen själv har spårat skandalens ursprung till ett beslut 2005 om att storsatsa på diesel i USA – en satsning där de amerikanska kvävegränserna helt enkelt låg utom räckhåll för tekniken man valt. Det bredare förloppet – tidslinjen, de globala böterna och det svenska efterspelet – behandlas i den samlade genomgången av Volkswagens utsläppsskandal, medan den här sidan går på djupet i Audis egen roll.

Akustikfunktionen – tekniken som föddes i Ingolstadt

Här blir Audis roll obekväm. Enligt en granskning av den tyska affärstidningen Handelsblatt, som bygger på anonyma källor inom företaget och branschen, arbetade Audi-ingenjörer redan 1999 fram en motorstyrning som fick dieslarna att gå märkbart tystare. Lösningen kallades internt akustikläge eller akustikfunktion, och den hade ett problem: den tystare gången höjde kväveoxidutsläppen. Ingenjörerna skrev därför programvara som stängde av läget under utsläppstest. Enligt samma granskning kom funktionen aldrig till användning i någon Audi som såldes – man skrotade i stället hela akustikläget. Men flera av ingenjörerna som arbetat med den flyttades senare över till Volkswagens dieselprogram, där arbetet med TDI-motorn EA189 tog fart från 2005.

Spåret dyker upp igen i den interna utredning som Volkswagen lät den amerikanska advokatbyrån Jones Day genomföra. När byrån gick igenom korrespondens hittade den Audis eget kodord för funktionen i Volkswagen-ingenjörernas mejl. Det ska samtidigt sägas att Jones Day, enligt Handelsblatt, inte kunde peka ut någon inom Audi som direkt inblandad i det fusk som sedan hamnade i produktionsbilarna. Uppgifterna vilar på anonyma källor och har aldrig prövats i domstol – men bilden som växer fram är att verktyget uppfanns på ett ställe och användes på ett annat. Det är den bittraste tänkbara varianten av Vorsprung durch Technik: här var Audi faktiskt först.

Trelitersdieseln var Audis egen konstruktion

Den 2 november 2015 kom EPA:s andra anmälan, och den flyttade tyngdpunkten. Tvålitersmotorn hade utvecklats av Volkswagen, men koncernens treliters V6-diesel var Audis konstruktion. Anmälan omfattade omkring 85 000 bilar sålda i USA sedan 2009: VW Touareg, Porsche Cayenne och en rad Audi-modeller – A6, A7, A8 och A8L, Q5 och Q7. Det var första gången Porsche formellt drogs in, och det skedde alltså via en motor som byggts i Ingolstadt.

Mekanismen skilde sig från tvålitersfusket. Enligt EPA kände mjukvaran av när bilen genomgick ett formellt amerikanskt utsläppstest och slog då på ett särskilt uppvärmningsläge, där tändning, avgasåterföring och insprutningstryck ställdes om för att ge hög avgastemperatur. Den höga temperaturen fick SCR-katalysatorn att arbeta betydligt effektivare, och kväveoxiderna sjönk. En timer i koden avslutade läget en sekund efter testcykelns inledande faser – därefter gick motorn över i ett normalläge där reningen var sämre. Konsekvenserna kom snabbt: Porsche krävde 200 miljoner euro av systermärket för sina kostnader, den tyska myndigheten KBA beordrade 2018 Audi att återkalla 127 000 bilar, och samma år accepterade Audi böter på 800 miljoner euro.

Rättegångarna och domen mot Rupert Stadler

Audis vd Rupert Stadler greps 2018 och åtalades för sin roll i skandalen. Rättegången i München inleddes hösten 2020 och pågick i nästan tre år. I maj 2023 medgav Stadler att han låtit bilar utrustas med programvara som gav felaktiga utsläppsresultat, och den 27 juni samma år föll domen: ett år och nio månaders villkorligt fängelse samt böter på 1,1 miljoner euro. Åklagaren hade yrkat på två miljoner med hänvisning till hans löner och tillgångar. Stadler blev därmed den första ledamoten i Volkswagen-koncernens styrelse som fick en fällande dom – och han är fortfarande den högst uppsatta person som dömts i hela härvan.

Två Audi-chefer stod åtalade tillsammans med honom. Wolfgang Hatz, tidigare chef för motorutveckling på Audi och senare chefsingenjör i koncernen, fick två års villkorlig dom och 400 000 euro i böter. Giovanni Pamio, tidigare ansvarig för Audis dieselmotorer, dömdes till ett år och nio månader villkorligt och 50 000 euro. Efterspelet fortsatte i Braunschweig, där en mer än tre år lång rättegång mot fyra Volkswagen-chefer avgjordes 2025. Där utdömdes de första egentliga fängelsestraffen i Tyskland: Jens Hadler, tidigare chef för dieselmotorutveckling, fick fyra och ett halvt år, och Hanno Jelden två år och sju månader. Rättegången mot Martin Winterkorn har däremot skjutits upp av hälsoskäl, och det är i skrivande stund oklart om den återupptas. Han har genomgående förnekat brott.

Dieselgate i Sverige

Den siffra som fastnade i svensk press hösten 2015 var 61 686 bilar. Den kom från Transportstyrelsen, som på Svenska Dagbladets förfrågan räknade fram hur många tvålitersdieslar på 140–170 hästkrafter från Audi, Skoda, Seat och Volkswagen som rullade i landet. Myndigheten var samtidigt tydlig med att siffran var preliminär och att man saknade ett definitivt antal. När kartläggningen väl var klar visade det sig att omkring 220 000 svenska dieselbilar berördes. Fyra år senare rullade fortfarande omkring 40 000 av dem utan den uppdatering som skulle sänka utsläppen, eftersom uppdateringen krävde besök på en märkesverkstad och Sverige – till skillnad från Tyskland och Danmark – saknade möjlighet att tvinga ägarna dit.

Svenska ägare har också hamnat efter i ersättningsfrågan. Medan tyska domstolar dömt ut mellan fem och femton procent av nypriset till drabbade bilägare har svenska ägare hittills blivit utan. Efter EU-domstolens avgörande 2023 i ett mål mot Mercedes-Benz, som slog fast att den som köpt en bil med otillåten manipulation har rätt till ersättning, har processer börjat drivas även för svenska ägare. Våren 2025 lämnade en tysk advokatbyrå in en stämning för tio svenska bilägares räkning, flera av dem Audi-ägare. Volkswagen Group Sverige har uppgett att man inte är motpart och att koncernen anser att kravet saknar grund.

Vad skandalen gjorde med Audi

Ironin är svår att komma runt. Dieseln var Audis stolthet – tekniken som tagit märket till fem raka totalsegrar i Le Mans med R10 TDI och dess efterföljare, och som i marknadsföringen framställdes som beviset för att ren och stark diesel var möjlig. Efter 2015 var den positionen borta. Audi lade ned sitt dieselprogram i motorsporten, och koncernens tunga svängning mot elbilar och nya plattformar drevs i hög grad av att förtroendet för dieseln var förbrukat. Att Mercedes och flera andra tillverkare senare drogs in i egna utsläppsutredningar gjorde inte skadan mindre – snarare bekräftade det att problemet var branschgemensamt.

Den ärliga slutsatsen är inte att Audi var värst. Den är att ett företag som byggt hela sin identitet på teknisk överlägsenhet valde att lösa ett tekniskt problem med en genväg – och att genvägen fanns i huset redan sexton år innan den användes. Kostnaden för koncernen har passerat 330 miljarder kronor i böter och tvister, men det som inte går att bokföra är vad som hände med ordet försprång.

De bilar som drogs in i skandalen är i dag femton år eller äldre, och allt fler av dem når vägs ände. En uppdaterad EA189 eller en treliters TDI har inget kvar av det premiumvärde den såldes med, och reparationskostnaderna överstiger snabbt bilens värde. När en gammal Audi är uttjänt hämtar vi på Bilskrot Göteborg den i hela Göteborgsområdet och ser till att den återvinns och avregistreras korrekt hos Transportstyrelsen.

Bildkälla: Wikimedia Commons, foto av M 93, licensierat under CC BY-SA 3.0 DE.